2月16日零时，随着各高速公路收费栏杆的缓缓落下，首个春节小客车免费通行政策告一段落。继去年中秋国庆后，这一政策通过了第二次大考。
据报道，今年春节长假期间，全国收费公路（海南、西藏除外），累计免收7座及以下小型客车通行费39.32亿元，其中高速公路（海南、西藏除外）免收38.13亿元。
如何看待这一免费成绩单？有人认为这是合理的惠民政策，也有人担心这笔钱最终由谁来支付？如果说，不发卡抬杆放行等改进措施，有效纾解了“高速变龟速”的焦虑；那么对免费成绩单的考量，则面临着民意与法律的双重检验。
尽管有“超级堵车”的尴尬，“绿色出行”的反思，经济规律的质疑，甚至法律依据的诘问，高速免费依然赢得了公众激赏。
一个“免”字，之所以能切中大多数人的要害，原因就在于，人们平时忍受了太多高速收费的“贵”与“乱”。无论是一些地方高速公路的超期收费，还是高速收费的流向不透明，抑或是“道路通车，厅长落马”等腐败现象，无不增加着人们对收费的抵触情绪。
因此，在“印钞机”、“提款机”、“摇钱树”等抱怨声中，在高速公路收费改革依然久推难动之时，高速公路节假日免费政策，就成为许多人心目中的“矫正正义”，也成为人们寄望改革的一个突破口。应该说，在高速收费存在诸多问题的背景下，公众对“免费”欢呼有着充分的“现实逻辑”。
或许正是看到了这种民意，在高速公路全部免费尚不现实的条件下，选择节假日免费，就成为回应民意的稳妥选择。自节假日高速免费政策推行之后，从不发卡抬杆放行，到合理设置专用免费通道，再到及时通报路况信息，免费政策的实施不断成熟，政府和公众也逐渐习以为常。
然而，在公众拍手称快后，政府又该如何立足当下、思之长远，承载起公众更多期待，促进高速公路健康发展？
对高速公路免费通行，一个形象说法是“让利于民”。而“利”从哪里来？“民”的范围有多大？则较少有人深究。
高速免费对象是“7座及以下小型客车”。如果说“让利于民”，让的也只是开小型客车的人。去年中秋国庆免收65.4亿元、今年春节免收39.32亿元，这些钱的受益者是明确的，但这笔钱最终由谁来掏，许多人并不清楚。
我国的收费公路，可以分为政府收费还贷公路和经营性公路。从道理上来讲，无论是哪种公路免费，最终都应该由公共财政埋单。否则，对于经营性公路来说，就有“政府请客、企业埋单”的嫌疑。如果全部由政府埋单，则意味着拿全体纳税人的钱补贴驾车者。有人因此质疑：这个群体，是否应当成为优先补贴的对象？
也许有人会说，国外许多高速公路都是免费的。表面看，确实如此。但无论投资建设，还是管理维护，都不可能不花钱。这笔钱从何而来？要么是直接的收费，要么是间接的收税。比如美国的汽油税，就是高速公路资金的重要来源。总之还是那句话，羊毛出在羊身上。
从1988年的零公里，到如今的总里程世界第一，如果没有当初的“贷款修路、收费还贷”模式，中国高速公路不可能跨越发展。时至今日，无论从履行合同的法律角度，还是高速公路发展的现实需求，完全免费都是不现实的。
2009年，日本曾试图推行高速公路免费化，但民意调查显示，有2/3的人反对免费政策。反对者的一个重要理由是：不公平。对企业不公平，对个人也不公平。纳税的是全体国民，但高速公路免费化以后，受益的不是全体国民。
“谁使用，谁付费”，这是基本常识，也符合公正原则。真正值得反思的是，为何在我国，这一常识总被人们有意无意忽视，为何免费政策的出台，总能赢得一片叫好之声？
正如有人所言，假若平时高速收费更合理、更规范、更惠民，节假日免费断不会有如此大的吸引力。就此而言，高速公路收费与否不是关键，如何收费也不是关键，关键问题在于，收费是否依法依规，是否公平合理。
在这个意义上，只有看到“免费诉求”背后的“高收费、乱收费质疑”，只有沿着法治轨道和市场逻辑，我们才能真正读懂民意，科学推进改革，使我们的改革既顺应公众需求，又体现社会公平正义；既勇于突破创新，又符合市场经济规律。