报载，安徽阜阳人刘杰免费载4名工友回安徽老家过年，在南京江宁被运管所稽查人员拦住，指称他此行是公司包车，有非法营运嫌疑，必须接受罚款处罚，并暂扣了他的车。罚款额度从10万元降到5000元。南京客管部门称，私家车带人，只要涉及到费用问题，都算是非法营运。
　　应该说，面对交通拥堵和一票难求的出行尴尬，“拼车”现象的应运而生，顺应了“低碳环保”和“绿色出行”的发展潮流，彰显了社会权益博弈和自我调节的民间智慧，应当受到来自政府的引导、鼓励和支持。遗憾的是，这种体现民意诉求的时尚出行方式，却常常因“名分”不彰而遭遇执法部门的责难，使其陷入“合理不合法”的制度尴尬。　
　　按理说，“我的爱车我做主”，让谁乘坐应该是车主的自由，只要不是以营利为目的，就谈不上“非法营运”，更何况车主和乘车人均已言明属“免费捎带”。退一步讲，即便是车主向搭乘人适当收取点费用，如果仅作为对耗油和磨损的成本补偿，也应当是等价交换的利益补偿，很难与“营利”扯上关系。而相对于“免费捎带”而言，“有偿拼车”或许能够让这种创意走得更远。
　　其实，不仅是运输管理部门，即便是普通百姓，基于常识也不难对合理“拼车”与牟利“黑车”加以甄别，比如，拼车具有临时性、特定性，并以节约为目的；而非法营运具有不特定性、长期性，并以营利为目的等。适当收取一定油费不能等同于以营利为目的。很显然，“一刀切”地以“只要涉及费用就算非法营运”来定性擅自拉客的“黑车”，不仅不靠谱，而且有懒政与谋利之嫌。再说，有偿拼车当属民法调节范畴，按照“无明文禁止即自由”的法治原则，民法中未作禁止性规定的即为合法。　
　　至于以“拼车有风险”为由施以打压，更是伪命题。如同乘公交和出租车出行需要安全常识一样，拼车风险完全可以通过制度设计予以规范。事实上，这种被称之为“合乘制”拼车，早成韩国、希腊及欧美国家的出行常态。“拼车”合法化，不缺民意支持和实践基础，只差对其身份的法律明确和行为规范，完善法规即可解“拼车”之困。