近日，人们都在热议站票定价问题。为此铁道部相关人士以供需紧俏、安全问题、定价权归属发改委，以及票价构成复杂等，回应站票半价不可行，进而给人以“涨价有理，降价无空间”的强势。同时，部分人士则以买站票者都为时间敏感性人群，建议铁路部门对站票提价。
　　作为一种在价格上等同于坐票的站票，长期以来一直被视为缓解春节等节假日人口迁徙高峰的应对之策，既为铁路部门带来额外的车票收益（一般每节列车的定额满员为118人），又方便了旅客出行。
　　然而，这一看上去带有“双赢”结果的安排，目前引发热议。
　　伴随着近年来铁路、公路和机场运力的急速扩张，且价格日趋贴近的运力市场竞争，使一些旅客的出行选择菜单丰盈，并初步具备了用脚踢票的博弈能力，从而对站/座票同价不同权问题的隐忍度下降。
　　同时，当前人口老龄化，劳动力流动布局业已由单纯的孔雀东南飞，转变为多区域竞争的就近就业，铁路、公路和机场等运力的急速扩展，以及高铁愈发主导铁路客运使铁路客运对公路和机场的价格竞争优势收窄等，运力的相互替代性竞争越发明显，全国交运供需紧俏趋势趋向纾缓，甚至春运拐点隐约可见，使一些旅客对铁路等交运部门的议价能力趋向提高。
　　坦白说，在铁路运力获得极大提升，交运市场竞争日趋激烈化和春运拐点隐现等下，站票问题已不再是单纯的铁路运力市场的供需失衡问题，而掺杂了一些其他因素，即铁路系统为满足高铁上座率和降低高铁运营亏损，压缩普通列车车次和运力，导致无法支付高铁运费的农民工等旅客不得不选择普通列车的站票服务。
　　显然，这是由铁路客运结构调整引发的人为站票供不应求，站票购买人群是价格敏感性，而非时间敏感性，以时间敏感性定位被动隐忍站票的弱势群体，并以提高站票价格试图调节站票供需，将增加农民工的出行成本，降低农民工长途打工意愿，加速春运拐点隐现，影响铁路营收。
　　同时，以票价构成复杂等为由回应旅客的站票降价诉求，实质上透射出火车票定价需要更为科学与合理化。根据《铁路客运运价规则》，火车票包括客票和附加票两部分，客票部分为软座、硬座，附属票部分为加快票、卧铺票、空调票等，高铁票可归类为附加票部分。然而，这表面看是一种基于旅客差别化服务诉求的拉姆齐阶梯定价法，实为火车票成本加成定价模式，且把部分铁路运营流程费用和要素成本直接价格化，如加快票、高铁票和空调票等，就如同把商品价格按生产流程费用和要素成本进行拆借定价，导致企业生产费用的社会化，铁路系统缺乏动力改进生产流程和提高要素资源使用效率。
　　鉴于火车每节车厢定额为118人，多售站票意味着会给铁路系统带来额外的垄断收益。当然，如果基于火车票的构成，站票折扣应主要基于附属票领域而不是客票，因为客票的公益性本身确实已存在公共性折扣。
　　我们认为，当前对站票、坐票、卧铺票和高铁票等实行拉姆齐式差别定价，是一种多赢的定价策略安排。铁路系统应积极应对其他运营运力竞争，对站票进行适当的让利优惠的拉姆齐定价，不仅使旅客支付的运费价格与其享受的运输服务产生对等匹配效应，缓解站票与坐票同价不同权问题，而且将提高旅客的忠诚度，缓解公路和机场分流其部分固有的存量客流市场。
　　事实上，目前拉姆齐定价已在铁路系统广泛使用，如铁路系统不论是对特快、普快、动车和高铁等进行的差别定价，还是对硬座、软座，硬卧和软卧等的差别定价，都可看作是一种拉姆齐定价。
　　去年前三季度铁道部资产负债率上升到61.81%，负债规模高达2.66万亿元，而税收利润为-85.41亿元，反映铁路网需要积极重视旅客需求的市场细分，令铁路运力供给与旅客的出行需求有效匹配。
　　由此可见，当前铁路系统应该考虑趋向于完善其不同层次的运力供给结构，通过适度降低站票价格和增加（至少不减少）普快列车运力，巩固其在低端运力市场的规模竞争优势，并通过合理匹配特快和高铁等运力布局，争取中端和高端运力需求，以优惠运力结构和完善运价体系，争取合理收益的最大化。否则，持续扩展上座率不高、排斥价格敏感性旅客的高铁运力，将给铁道部带来的是高端运力下的低效资产。