由社科文献出版社出版发行的《公共服务蓝皮书：中国城市基本公共服务力评价（2011—2012）》认为，打车难的确已经成为人们生活中较为普遍的问题。蓝皮书指出：53.77%的人打出租车需要10分钟以上，只有占总体比例11.68%的人等出租车的时间在5分钟以内。
　　“每周限行那天，在刺骨的寒风中带着孩子在小区门口打车让人绝望。尤其是有关部门抓黑车的日子。”一位北京妈妈的抱怨可能比蓝皮书中的数字更感性。
　　大城市为什么打车难？应该如何解决？蓝皮书以及媒体、专家进行过大量分析、报道。然而可怕的是，长期以来，面对这种普遍的打车难，面对民生问题的强烈呼声，有关部门的麻木和安于现状竟然已经成为惯性。
　　当然，修修补补的措施还是有的。例如，提高对拒载的行政处罚等。但是在记者看来，大城市打车难表象背后骨子里是改革难，是面对强大的既得利益集团，政府部门能不能拿出更大的勇气深化改革，使出租车准入、管理、运行机制更贴合市场需求，真正体现出“使发展成果更多更公平惠及全体人民”。
　　从另外一个方面看，出租车领域的改革属于大城市治堵改革的重要组成部分。在大城市公交优先的战略背景下，出租车是公交运力的补充，也是非常重要的一环。在轨道交通和公交巴士拥挤不堪的大城市，出租车出行对老人、孩子、病患以及希望能体面出行的群体具有不可替代的作用。这就要求管理部门及时调整管理思路，向更及时服务大众的职能转变。
　　举例来说，打车有多难，最有发言权的无疑是消费者。如果一个大城市打车难问题长期得不到缓解，管理部门应当考虑采取听证会的方式，恰当选取各方代表听取民意，并及时对供需作出微调。当然，在微调时，要兼顾消费者需求和出租车司机的利益。除此之外，打车的市场需求还与天气状况等密切相关，需要建立一套灵活的供需调整机制。固守当前的出租车准入的垄断格局，认为目前的出租车数量不能变，无疑是一种滞后、保守、僵化的思路，会使行政准入成为阻拦市场调节力量的门槛。
　　政府有关部门的管理者还应从舒适的公务车里走出来，在寒冷的天气中亲自到街头体验一下打车难、挤公交难、乘地铁难。感受不脱离群众，决策才能有的放矢。
　　平心而论，与收入分配改革等更高层级的改革难题对比，出租车改革不是最难的。但是怕就怕出租车等改革上的这种久拖不治，会对改革信心制造极大的负能量，让百姓在寒风里的等待中心更凉。（新华社北京12月23日专电）