京广高铁将在年底开通，北京和广州之间的距离，将缩短为8个小时。然而，对于那些对速度要求不高的人来说，好消息来临之前却还要先听一个“噩耗”：普客停运。（12月12日《21世纪经济报道》）
　　一直以来，铁道部对于铁路运输的发展思路是“货运重载化、客运快速化”。这并不是说，因为一些人对速度要求不高，所以就要迁就，明明可以提速却要保持低速。这不符合时代发展的趋势，也不符合不断增长的社会需求。从这一意义上说，普客为高铁所代替，是为必然，不以任何人的意志为转移。
　　但需要指出的是，普客停运之所以被一些人视为“噩耗”，重点不在速度而在价格。普客真正吸引人的地方，不是速度而是价格。拿此次被停运的北京西至郑州D133/4次车来说，开行时间为5小时41分，车票价格一等座为243元，二等座为202元。如果北京到郑州的高铁开通的话，时间可以缩短为2个小时，虽然价格没有确定，但参照已经开通的武广高铁，估计票价将是原来的一倍左右。急剧上涨的票价成本，对于一些低收入群体，显是难以承受之重。如果高速不以高价为前提，高铁票价能够保持原来的相对低价，即使略有提高，相信也没有多少人会反对普客停运。可一旦高速以高价为前提，那对于一部分人来说，必然是一个“噩耗”。
　　高铁应该讲经济学，但高铁作为一种公共交通，同样应该讲“穷人经济学”。10月31日，铁道部一位退休官员称，铁道部仅承担的涉农物资运输一项损失，去年就达600亿元左右。总体算来，铁道部因为公益服务而遭受的损失一年估计在1000亿元以上。据称，铁道部的公益亏损诉求，已经得到了财政部的呼应，从这一新闻中也可以解读出铁路的公益职能。既然如此，铁路就应该考虑到弱势群体的出行需求。发展高铁的目的，本来是为了适应现代化要求，结果却把最需要也最难以迈向现代化的弱势群体拒之门外，这显然违背了高铁发展的初衷。
　　社会并不反对铁路提速，并不反对高铁取代普客，反对的只是铁路提价，担心的是弱势群体“坐不起”——不能把两者混淆。而且，这两者之间也并非不可调和，只要铁道部多讲讲“穷人经济学”，完全可以兼顾到弱势群体的需要。
　　众所周知，现在航班打折很厉害，一些小航空公司的票价很有吸引力。高铁也可以针对弱势群体，推出一些特价票。现在的高铁不仅速度快，而且配套好。在舒适度和票价之间，弱势群体宁愿选择低价。就好比同一个楼盘可以有不同的房价一样，同一个高铁也可以有不同的票价。
　　铁路部门没有必要把所有的车次所有的车厢，都搞成同样的高标准，完全可以在一些车次一些车厢，适当降低配套档次。以此，推出多元化的价格，满足多层次的需求。那些收入高的，可以花费高价，选择豪华车厢；而收入低的，则以较少的支出，选择普通车厢。