行走在大城市车流不息的宽阔马路上，你大概不会有惬意感。对于“超大街区”的城市开发模式，建筑学家或是首当其冲的反对者，因为从空间布局来说，宽尺度的街道设计，会降低公交的可达性和行人的安全感。而经济学家或许也会站在建筑学家一边，因为宽马路还会增加行人进入建筑的距离，妨碍沿街零售业的发展。
　　事实上，让出行变得不再困难，让步行变得更加舒适，让环境变得愈加亲和，正是上海积极追求低碳绿色可持续城市发展的重要内容。如何平衡好机动车的效率和行人的便利，这确是一个问题，似乎也是一对矛盾。
　　不过，矛盾并非无解。欧美专门就新一代城市的道路资源规划问题做过实验，比如纽约车流人流都相当密集的曼哈顿地区。实践证明，在将资源设施按照“以人为本”的理念调整设计之后，不仅总体出行效率会得到提升，机动车的通行效率也有明显提高，也就是说，一开始让数万机动车主不高兴的改变，最后取得的是皆大欢喜的效果，城市综合价值提升近三成，这笔账很合算。
　　那么如果放在上海，这笔账能算得过来吗？有关调查显示，上海目前大约有六七成的道路资源是为机动车所用，也就是说道路规划设计主要还不是“以人为中心”。而数据背后我们所看到的现实是，中国式的过马路、中国式的开车，早晚上下班高峰，往往机非互不相让，喇叭乱揿，险象环生。
　　笔者有时也想，为什么很多在国外城市可以做得很好的事情，放在中国往往就 “水土不服”呢？国民素质有待提高是一个因素，但有些事可能与国情并无太大关系。就拿公共交通来说，提倡和鼓励公交出行当然很重要，但如果相关配套设施跟不上，相关环境营造不能产生愉悦感，反而让人感觉费时费力效率很低，许多人就会选择放弃公交出行。有时候，开车也是一种无奈。
　　显然，“以人为中心”的设计，考验的是城市的综合规划水平，需要方方面面共同努力。只有各方都能从更加人性化的角度来思考问题，才能做到兼顾各方利益，才能找到让步行的人、坐公交车的人、乘地铁的人和开私家车的人相对都比较满意的综合平衡点，才能让人变得不再浮躁，最终实现城市整体运行效率和经济价值的“幸福提升”。
　　慢生活，才能真享受。而有人说，慢生活是大都市最奢侈的奢侈品。的确，只有真正“以人为本”了，城市人，才能主动放慢节奏，坐一坐轨道交通欣赏一路的风景，这样的话，这笔账就能算得过来了。