从账面上看，路桥公司有暴利；从母公司看，路桥公司无暴利。
路桥公司的暴利为人诟病，其持庞大净资产、靠垄断地位坐地收钱的形象不佳。根据Wind资讯的数据统计，2012年中报，19家高速公路行业上市公司的平均毛利率为61.76%。
但是，路桥公司还有另外一些特色，即好资产在上市公司，而其背后的母公司，或者旗下的控股子公司往往拖挂着一系列糟糕的亏损资产，加之路桥公司有时作为某些地方政府腾挪资金的大管家，除了路桥之外，还有土地等资产。好资产是为了高溢价上市，而母公司的其他一大堆资产是为当地建设开道。
从报表上看，路桥公司利润高，负债也高。据Wind资讯的数据显示，2012年半年报中，19家上市公司的负债合计为1247.9亿元，相比去年的1053.3亿元，负债余额同比增长18.48%。在19家上市公司负债中，中原高速和五洲交通负债率超过70%。《中国经济周刊》翻出去年6月份国家审计署公布的账单，高速公路建设90%以上的债务余额为担保债务或救助债务。2010年，全国高速公路债务的借新还旧率为54.64%，为“拆东墙补西墙”。
以往各省市核心的、利润高的路段已经建完，开始进入县县通高速时代。换句话说，好吃的部分已经吃完，接下来基本都是造价高、车流量低的路段，都是难啃的硬骨头。各省市、各县级及以下政府，为了拉动当地经济，为了实现高速公路规划，不得不建。
以楚天高速为例，其2011年年报显示，旗下涵盖6家子公司，囊括了湖北的所有地区。而各个地区相近的是总负债高、亏损上升，当年鄂北分公司亏了大约6658万元，从半年报看，整体情况并未好转。在今年4月，该公司一如既往，出具了《控股股东及其他关联方占用资金情况的专项说明》，存在资金占用等情况。这并不奇怪，该公司不断发债、发行短融券，以解燃眉之急。
更糟糕的是云南高速。10月21日，云南省发改委网站发布听证公告，拟于下月召开调整高速公路车辆通行费的听证会。
《每日经济新闻》援引当地数据，云南全省32条高速公路桥隧比例为20.64%，如全长为86.342公里昆玉高速沿线就有202座桥梁，平均每423米就有一座桥梁。随着公路建设征地拆迁费用及人工成本等不断增加，高速公路造价呈上升趋势。目前在建的大丽、保腾、昆武、昆明绕城高速公路西北段，平均每公里造价概算已达9000万元左右；拟建高速公路平均每公里造价可能突破亿元。2011年全省高速公路共收取车辆通行费69.6亿元，扣除管养费用23.9亿元后，尚不足以支付贷款利息65.9亿元，亏损20.2亿元。云南省公路开发投资有限责任公司是全省90%以上高速公路的管理方，每年收取通行费不足以返还近1000亿元贷款产生的近70亿元利息。
按照《云南省公路水路交通运输“十二五”发展规划》，至2020年云南省全省高速公路通车总里程将突破6000公里。其中，“十二五”期间续建777公里，新开工1838公里，合计里程达2615公里，资金需求约2400亿元。
如下收费新规可能出台，根据不同路段的建设投资和运营成本制定费率标准，“一路一费率”，实行500米以上桥隧单独计费，体现通行费收费的公平性。如此收费只有部分缓解之效，面对高额的建造、养护费用，有关方面祭出三法宝：借债、卖地与收费。
从笔者所见到的情形看，高速公路公司大同小异，在经济发达地区拥有优质路段的公司情况稍好，因此首都机场高速公路还会继续收费下去，那条路简直是会生金蛋的鸡，其他还有沪宁、沪杭等高速。
路桥公司有暴利，也无暴利，看怎么解读。读懂了，对中国地方的投融资体系也就了解了。