政策松动下，铁路体制改革能否出现根本性转机？
　　国务院今年3月下发通知，批转的国家发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》显示，按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案，抓紧完善鼓励引导民间投资健康发展的配套措施和实施细则。
　　根据部署，要求相关45个部委出台新“非公36条”实施细则。铁道部5月份发布的《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》明确表示，铁路将完善相关政策措施，按照平等准入、公平待遇原则，在铁路市场准入条件、财务清算办法、运输管理、项目审批、接轨许可及公益性运输负担等方面，建立健全相应的规章制度，保护各类投资者的合法权益。
　　这份实施细则虽然主要针对民间资本，但对于投资铁路建设的各省国有资本而言，依然具有现实意义。用他们自己的话来讲，在铁路投资领域，他们这些小股东难以抗衡铁道部大股东，他们同样希望有严格的规制能够制约大股东对小股东权益的侵蚀。
　　资本力量的伟大在于，其一定要取得与之相匹配的权利，尽管争取权利的过程不那么惬意与享受。因而，地方铁路资本将成为诸多倒逼铁路体制改革力量中的一股，其作用不可小觑。
　　电力体制改革的前夜曾有过与铁路领域情形惊人的相似。由于全国性缺电，电力主管部门不得不放弃一家办电的垄断政策，允许社会资本集资办电。在社会资本纷纷涌入电力市场后，拉闸限电得以缓解，但很快又暴露出一个新矛盾——电力主管部门在发电量分配、电力调度等方面天然地倾向于自己管理的发电企业；作为中央出资者的大股东漠视地方国有资本股东权益，投资电力的地方国有资本怨声四起——合资电厂的市场主体地位得不到充分体现、法人治理结构虚化、经营效益难以显著提高等等。投资电力的地方国有资本通过不同管道影响最高决策层，最终成为推动电力体制改革的一支生力军，才大致有了今天的这个格局，当然并不代表电力体制改革已经完结。
　　赘述电力体制改革，笔者意在说明，在传统社会主义国家存在的短缺经济现象是经济体制改革的发端。诚如科内尔的《短缺经济学》所描述的，“经济体制改革的目的，不仅要铲除经济生活中的短缺问题，而且要清除束缚生产力发展的所有障碍。”所以，铁路投资从破除铁道部大一统的局面、放开投资准入门槛、出现不同投资主体后，下一步的逻辑必然是建立与市场形态相适应的铁路体制，即破除铁路的行政垄断，唯有此，所有投资主体才能受到平等相待。
　　目前，铁道部对合资铁路公司的管理基本是按照分公司模式进行的，投资计划、生产经营目标任务等重要事项等均需由其决定，导致合资铁路公司按照《公司法》组织的各种决策机制基本流于形式，不仅忽视了地方股东的利益，而且在很大程度上有悖于市场经济的要求。
　　这种管理模式必须逐渐进行改变，促使合资铁路公司建立规范的现代企业制度，逐步形成符合市场经济要求的运价形成机制和管理制度，使合资铁路公司成为真正意义上的企业，能够面向市场，按照市场需求来决定自己的行为。
　　而且，对于完全有能力和条件自主经营的合资铁路公司，不应强制其按照委托经营的模式运作，而应允许其自管自营，实现投资、建设、运营的一体化发展。对于不具备自主经营能力的合资铁路公司，铁道部也不应下达指令性计划委托某铁路局经营，而应建立一个公平、合理的铁路运营服务市场，由合资铁路公司按照市场化的要求，采取招投标的方式进行委托经营。
　　铁路主管部门应该摈弃种种与社会主义市场经济基本要义相违背的做法，培育契约精神和权益主体相互平等意识，更要看到进行铁路体制改革的洪流是任何力量都无法阻滞的。
　　从这个角度出发可以预见，铁路体制改革的诉求将成为全社会的共识，铁路体制改革也定会出现曙光。