中国民航局日前宣布，将新建82个新机场和扩建101个现有机场。美国《福布斯》杂志提出质疑，称2011年中国约130个机场亏损约20亿元。对此，民航局局长李家祥表示，中国现在的机场建设不是超前了，而是滞后了。机场建设作为基础性、战略性产业，应有一定的超前性。
　　相比拥有各类机场多达19000个的美国和偏僻地区都能起降飞机的日本，中国的机场数目不仅连美国的零头都不够，在中国，很多乡村甚至连条像样的路都还没有修通，更遑论机场了。从这个角度来看，美媒质疑中国新建82个新机场为无用机场，有点像地主家有良田万顷，却反过来质疑农民家多种几亩地太浪费。农民当然不能对地主的话言听计从，真把那仅有的几亩地也撂荒了。
　　作为国家基础性、战略性产业，机场建设需要有一定的超前性，这个道理是说得通的，没有什么不妥。假如因为缺乏长远眼光，而使得机场建设跟不上未来的市场需求，因为空港建设的不到位，而拖累中国未来经济社会的发展，那就非常被动了，因为基础战略性规划缺乏前瞻性而付出代价的例子，历史上并非没有过。
　　“地主”说咱地太多这话，固然不必信以为真，但美媒的质疑并不是毫无道理，称中国新建机场“无用”毕竟不是什么遏制中国思维的具体表现。总之我们不能先入为主地否定别人的批评。
　　那么，新建机场究竟有没有用？这需要客观地判断。2011年中国约130个机场亏损约20亿元，而今中国扩建机场计划又完全基于经济不断扩张这一假设，新建机场的未来效益令人担忧。未来中国经济增长率处于缓慢下行通道，是一个可能性很大的事件，一旦想象中的航空市场井喷并未出现，新建机场的确可能会在很长一段时间内因为“没人用”而“没有用”。目前很多亏损支线机场，其实都是很多年以前就建好的，有些是十几二十年前建设的，现在看来“超前”太多了，造成的累计经济损失是非常巨大的。相比美媒质疑所摆出的依据，民航局仅仅以基础性、战略性产业这样一个笼统抽象的概念来回应大建机场的必要性，而缺乏翔实的项目可行性分析，缺乏具有说服力的数据，没有给出更多的判断逻辑与决策依据，自然显得缺乏说服力，让人担心。
　　不可否认航空业存在网络效应与规模效益。随着机场的增多，不仅可以开辟更多的航线，更可以加大航空服务覆盖的范围，航空网络的加密组合满足更多客户的需求，从而摊薄成本，获得更大的市场份额，增加收益，转亏为盈，也绝非一厢情愿的画饼充饥。但有了网络，并不意味着网络效益就水到渠成，网络效益的前提是低成本与多客户，那么，新建机场究竟能降低多少航空成本，提升多少航空业竞争力？每个机场的网络效益具体几何，不妨算出一笔清晰的账出来。机场究竟应该新建多少，其实更应根据相应的需求和对于航空市场的预测来决策。只有完成了投资收益率、还本付息周期以及包括债务风险在内的所有投资可行性评估，相关的投资计划才能够真正付诸实施。在这一点上，仅有高涨的热情显然是不够的。假如民航业发展的动力和信心只是来自主观热情，甚至难免还会坏事儿。在这方面就有前车之鉴，多年前一些城市好大喜功地建起了机场，最后却发现上座率非常低，投资根本无法收回，需要整个地区的财政年年不断地为这些所谓的“超前”投资买单。
　　总之，即便是基础战略产业的投资，也必须讲究效率和效益。新建机场的投资效率和效益究竟如何，投资收益率与回收期如何，亏损的风险又有多大，这些都需要全面翔实的评估，而不能仅仅以基础性和战略性产业这样大而化之的话语来作为强行上马的依据。