在微增长，更准确的说法是负增长的煎熬中，2012年上半年的汽车市场是以闹剧收场的。
　　6月30日，广州市正式发布了“限牌令”。从30日下午到7月1日凌晨，广州的汽车卖场沸腾了。不少4S店几个小时内卖出了平日一个多月的销量，销售代表欣喜之余忧心忡忡的是，接下来的日子该怎么过？
　　就此，“北上广”都加入了汽车限购的行列。“屋漏偏逢连夜雨，船迟又遇打头风”，限牌的蝴蝶效应一旦扩散开来，有可能成为压倒车市的最后一根稻草。
　　或许，政府管理者也是左右为难，城市交通改善的速度远远低于汽车保有量增长的速度，不限购堵车，限购堵心。一位广州的媒体同行打电话说：“老百姓都骂翻了。”
　　车市疲软中，市民连夜抢购车辆让广州的4S店最后疯狂了一把。因为限购，这些4S店理所当然可以拒绝多提车。这倒在意料之外破解了汽车经销商大面积亏损的难题。
　　从今年5月开始，因为高企的库存压力，全国汽车经销商开始集体降价促销。在不少地方，一个月前宝马5系还需加价2万~3万元，一个月后却可优惠到92折。库存高企下的经销商被占用了大量资金，不促销换取资金回笼，有可能导致资金链断裂，于是只能选择赔本赚吆喝。但是，大家都来吆喝，利润便分崩离析。
　　让经销商左右为难的是：“卖多了对不起自己，卖少了对不起厂家”。从5月开始，奔驰、宝马、奥迪的经销商也被裹挟着加入了亏损序列，汽车经销商集体亏损几成事实。
　　习惯了好日子的汽车厂家也在为保销量还是保利润左右为难。这个矛盾最突出的是合资企业。多数合资车企的外方倾向于报利润，因为人家来中国的目的一向明确：赚钱。在日元、韩元升值，欧债危机持续蔓延的时下，用中国市场来帮助全球业务止血是当务之急。
　　由此，保利润成为合资车企外方们共同的选择。但是，中方高管更倾向于保销量。理由也很简单：从今年的市场走势看，利润是保不住的，乘市场尚未完全恶化，继续增加销量来换取市场占有率的提升。所谓“留得青山在，不怕没柴烧”，只要有市场占有率就不怕没赚钱的机会。否则，一旦销量守不住了，利润非但会荡然无存，更会影响企业的发展士气，满盘皆输。
　　合资车企尚且可以在鱼和熊掌间徘徊，而多数自主车企却必须要正视：要生存还是要发展？无论是奇瑞、吉利、比亚迪，还是奔腾、风神、传祺，产品结构性缺陷和技术实力羸弱导致的市场竞争力不足是销量持续下滑的主要原因。研发功力欠缺，管理体系混乱，却一味将企业发展的宝押在销售上，这是本末倒置的作法。
　　今年4月，东风汽车将各板块的一把手召回总部，进行了一场市场缩水后的压力测试。在销量下滑的幅度不断提升后，要求老总们提出相应的策略，底线是生存下去。东风汽车的这一举措是值得赞赏的。中国汽车市场必然将经历大浪淘沙，只有真正未雨绸缪，知道底线，积极谋求量变到质变的企业才能走得更远。
　　高位盘整的中国汽车市场在酝酿新的变革，不要寄希望说困难只是暂时的，不要王顾左右而言他。该是作出正确决断的时候了。