近来，首都机场高速出现了同一条路上行速冰火两重天的怪现象。机场高速从市区到机场方向的路基本畅通，但路的另一半，从机场到市区, 则从早上六点多到晚上七点，全天拥堵。原来时速能跑100公里的高速路，在相当长的一段路上只能跑20公里。
　　为什么同一条路上长期存在着单边堵的情况呢？原因是自去年起，首都机场高速改为单边收费，市区去机场收十元，回程不收费。
　　从经济学的角度来看，这一现象并不难理解。机场高速单边拥堵正好应证了经济学中的价格原理。别看这五元钱、十元钱，它会改变一部分司机的选路行为。本来机场高速上车就多，加上这些再进入的车，高速路最终变成了“龟速路”。
　　解决的办法呢？又要回到讨论了多年的老问题。首都机场高速应不应该收费？从贷款还款的角度来看，首都机场高速的贷款早就还清了，不应该收费了。严格说来，连单边的费都不应该收。 从1984年沈大高速开工至今，我国高速公路取得了跨越式发展，通车里程已经超过八万五千公里。另一方面，世界上收费公路的70%都在中国。高速公路收费高，已经成为媒体上不断讨论的话题。特别容易引起诟病的是，那些已经完成了还款任务的高速路，往往通过路权转让的方式，换一种手法，继续收费。
　　收费不合理，不收费又造成拥堵。时间上的浪费，油耗上的浪费，对很多人来说，往往还高于5元，10元的过路费，那该怎么办呢？
　　其实，问题应该不在于该不该收不收费，而在由谁来收费。新加坡、伦敦等城市对一些街区收拥堵费，并不是因为贷款还钱，而是因为要用市场的方式来解决拥堵问题。在道路资源稀缺的条件下，根据“谁受益，谁负担”的原则。由政府把钱收上来，是合理的。 而不是由高速公路公司收钱， 让他们再赚一笔。
　　如果是由政府来收拥堵费，而不是由高速公路公司来收过路费，问题就解决了吗？往深想一想，问题还是没解决。实际上，更重要的问题在于这费收了以后拿去干什么。试想，如果政府把钱收了后，用于三公消费。即使是这笔钱收归国库，也不合理。 因为这笔钱并不是正常的税收，而是政府的额外收入，这笔钱用途不明，不合理，人们还是会质疑收拥堵费的。
　　那么这笔钱如何用才比较合理呢？ 只有当这笔钱能“加”在首都机场高速的改善上，例如把瓶颈地段上五环路的路口加宽，或是把机场高速从目前的三条道加成四条道，使机场高速更加通畅，这样很多交费的人看到了未来畅通的希望，是愿意交钱的。这里强调一个“加”字，指的是要在高速公路公司及政府本来在要花在机场高速改善的预算上加上这笔钱， 而不是把原来就准备花的钱用这笔钱来替换出来。 否则，既不合理，也可能会产生负激励，高速公路公司或政府有关部门为能多收费，对本来他们早就应该投的资，故意不去做，造成寻租的机会。
　　这里面其实涉及未来整个财政改革的方向的问题。在未来的改革中，例如电、水、气、垃圾处理、污水处理、空气污染治理、交通拥堵等等，都涉及公共资源稀缺的问题，必要时， 应发挥价格杠杆的作用，发挥市场的作用。在用公共资源保证每人平均的基本需求量的前提下，谁“多”受益，谁“多”付费的原则，或是谁“多”污染，谁“多”付费的原则。
　　但是，如果不说清楚“多”收的这笔钱的使用方式，不增加透明度，交钱者会很不乐意。更为危险的是，一些机构又会借此来寻租，巧立名目，增加收费项目。这些领域都是垄断行业，使用者都被绑架着， 没有别的选择。 因此，一定要严格监管，一定要有透明度，使之在阳光下监管。要多收钱可以，但是要把该机构的收入与成本的账目公布出来，由社会进行监督。不但要看一看是否真的有必要提价，还要看提价后这笔钱如何用。这样，在这些稀缺资源的领域，我们才能走上一条良性循环的道路。