继上海、北京、贵阳之后，广州市从7月1日零时起对全市中小客车试行增量调控管理。试行期暂定一年，限定发放新增车牌12万张。一年后，根据试行结果广州再发布新的限牌办法。
与北京限牌前曾安排一段酝酿时间以使市民有一定思想准备不同，广州的限牌举措采用了“突袭”手法。广州市政府6月30日印发限牌通告，选择在7月1日零时来临前3小时召开新闻发布会公布相关内容。避免了“限牌令”提前发布可能带来的一波私家车抢购潮。
北京“限牌令”对车牌资源实施摇号配置，参加摇号者能否“中彩”主要取决于个人的运气。广州市承诺按公开、公平、公正的原则分配新增车牌资源。至于如何确保“三公”的落实，也即具体的操作办法尚语焉不详，从“限牌令”试行头一个月全市暂停办理车牌注册与转让的规定看，具体的操作办法显然还在斟酌设计中。
广州交通之堵不亚于北京，2009年下半年广州市民和市政部门，曾为究竟是限牌上路（车牌尾数单双号限行）还是限发车牌（动用行政手段人为控制增量）有过一波持续讨论，却迟迟未能形成倾向性意见。这一次广州市政府突然宣布限牌方案。若做换位思考，地方政府面对广州比3年前更堵的现状而选择“一锤定音”，确有迫不得已的一面。
限牌治堵属治标举措，很难从根本上排解拥堵之痛，但缓释疼痛的效果可作一定预期，至少会使“添堵”势头有所遏制。以北京为例，该市从2011年起施行“限牌令”，当年新增加的机动车总量迅及下降至2010年全年的40%。
众所周知，上海的交通一度在国内属最堵之一。可眼下拿京穗沪作互比，仅汽车千人拥有量一个指标，北京2011年底是234辆，广州次之，上海则只有83辆，为北京千人拥有量的35%。再对比人均占有的道路资源，由高到低也呈京穗沪排序。这说明，基于人均占有道路资源在特大城市中最少这一现状，上海从1994年起主动对机动车实行限牌的决策是有先见之明的。特别是，中国开始步入“汽车社会”是在加入WTO之后，上海提前近10年即开始限牌尤显难能可贵。
而上海对“限牌资源”的分配采取公开拍卖方式进行，累计数百亿元拍卖款的绝大部分用于了公交尤其是轨交建设，在很大程度上形成了取之于民用之于民的循环。时至今日，上海在国内特大城市中拥堵程度相对较轻，现有轨交网络布局相对合理，已运营线路里程及在建线路里程在国内特大城市中双双占据第一，终究与相对前瞻和清晰的交通发展规划，公交优先的投入强度，和标本兼治的治堵操作是分不开的。
必须明白，拥堵系后果而非原因，治本更要跳出交通之外，置于城市发展与扩张的模式再造之更高视野解决问题。但解决这一根本问题并不容易，目前贵阳已经出台“摇号购车”，可以预见，不出3至5年，还有相当部分省会城市乃至地级市，将步京穗沪之后，甚至一些县城的普遍拥堵也将紧随而至。
是否拥有私家车以及是否进入“汽车社会”曾经被视为是经济现代化的重要而直观标志之一。然而世界各现代化大城市最近几十年来的发展表明，进入怎样的“汽车社会”，是否因地制宜，进入之后是否更为安全、高效，应该是制定城市公共交通运输政策的重要依据，在此，很有必要重温2005年国务院办公厅转发的原建设部等部委《关于优先发展城市公共交通的意见》中的表述：“我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体还不高，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。”