中国民航局数据显示，5月国内航企亏损13.7亿元。国际航协称，航空业虽是世界增长最快的行业之一，但盈利并不理想。有航企人士称，纽约—北京经济舱每公里平均收费7美分，而北京的出租车每公里2元，4人同乘，平均每人每公里7.85美分，乘飞机比出租车还要便宜。（《新京报》6月19日）
　　中国航空业一直在快速发展，但又一直不景气，至少，从这些年国家不断给航空业的补贴上看，航空业的利润率不高。但航企人士泡制一个所谓“收费低于出租论”，则未免有些为哭穷而哭穷。怎么看，这都让人想起“两桶油”最惯用的手法，即一旦利润率下降，便千方百计地嚷嚷局部亏损，从而或拿到国家补贴，或拿到涨价的批文。航企人士此番哭诉，恐怕就是醉翁之意不在酒。
　　当航企人士拿航空业与出租车业比较时，他们只进行单一的里程数收益比较，却忘记对比航空业与出租车业各自的整体收入。最近一家网站招聘航空专业学生的广告中，就直言不讳地称，其招收的空乘、海乘、飞行员、空姐等的平均年薪在10万元至60万元之间。试问，年薪能过10万元的出租车司机有多少？
　　这里涉及的另一层问题是，航空业的人工成本究竟是多少？似乎无人对此进行过专项调查，但资料显示，2011年国内人均GDP在3.5万元左右，那位航企人士如果真的哭穷，不妨拿出一个航空业从业者的人均收入数据来，让大家看看航空业的人均收入在社会各行业的排序，这样不就一目了然了？
　　行业人均收入从来就是个敏感话题，收入高的行业从来就不愿披露相关数据，航企人士要真想证明航空业的不景气，那就不能只简单地与出租车行业进行里程收益的比较，更要与出租车行业进行人均收入的比较。
　　诚然，与出租车行业一样，航空业的利润率一直与国际油价有着密不可分的联系，但航空业不能利润率一降低，就满世界地诉说自己的委屈，而不考虑如何在内部开源节流，在管理上下更多工夫。过于依赖国家的政策与补贴，而不是靠优质的管理与服务增加利润，这样的企业恐怕永远没有真正的竞争力。这不仅仅是航空业的通病，也是几乎所有垄断企业的一个通病。