铁路建设具有较强的公益性质，主要资金来源就是举债。目前，铁路建设正处于投入建设期，许多项目仍未投入运营，产生收入效益不高，致使出现阶段性亏损，这些都是正常现象
　　虽然负债高，有亏损，但铁路建设不能停滞。我们应坚持加速发展铁路建设的方针，努力完成“十二五”规划纲要中提出的发展目标
　　近日来，铁道部融资动作频出，力度之大引人瞩目。
　　5月17日，铁道部在一季度发行两期共300亿元中期票据之后，又招标发行一年期短期融资券，募资总额200亿元，暂时缓解了短期铁路建设的资金之渴。5月18日，铁道部宣布，投资铁路向民间资本完全敞开大门。铁道部要求，市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。5月20日，中央治理工程建设领域突出问题工作领导小组办公室、铁道部印发《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》，明确要求取消铁道部和18个铁路局（公司）原有的铁路工程交易中心，所有的铁路工程项目按照属地或授权原则，进入地方公共资源交易市场招投标。
　　密集出台这些举措，都是为了解决铁路建设负债亏损问题。这个问题一直是人们所关注的热点，数据显示，今年一季度铁道部总负债超过2.4万亿元，负债率升至60.62%，且其一季度亏损了近70亿元。
　　为什么会负债亏损？还要从2008年我国出台的4万亿元投资计划说起。2008年国际金融危机给世界经济造成重创，我国政府及时作出反应，于2008年底推出4万亿元投资计划以及一系列扩大内需的刺激措施，其中，铁路、公路等基础设施建设是投资计划的重头。
　　我国铁路也随之迎来了建设高峰期，铁路营业里程从2008年的8万公里，增长到2011年的近10万公里。同时，随着京沪、武广等高速铁路的开通，高速铁路也走进了人们的生活。
　　大规模的建设必然需要大量的资金投入。在我国，铁路建设具有较强的公益性质，之前并未向公众开放，铁道部自有资金缺口明显，主要资金来源模式就是举债，并且这种举债模式仍然是今后一段时期铁路建设的主要筹资方式。举债有两种模式，一种是发行债券式举债，还有是贷款融资式举债，这些举债都是有偿的，都要还本付息。
　　目前，我国铁路建设正处于投入建设期，举债规模必然越来越大，还本付息已经进入密集期。但许多项目仍处于在建期，尚未投入运行、产生收入效益不高，致使出现阶段性亏损，这些实属建设期的正常现象。
　　虽然负债高，有亏损，但我国的铁路建设还不能停滞。从我国国情来看，铁路是百姓出行性价比最高的交通工具，我国的铁路营业里程还远远满足不了人们出行的需求。同时随着人们生活水平的不断提高，对高速铁路的需求也越来越多，目前各省区市对城际高铁、省际高铁需求也很大，已有项目的运行经验也充分表明高铁对地方的经济发展都具有良好的带动作用。
　　我们应坚持加速发展铁路建设的方针，努力完成我国“十二五”规划纲要中提出的到2015年全国铁路营运里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网的目标。为此，根据当前实际情况，铁道部出台了融资的新举措新办法，这些举措的出台，是我国铁路工程招投标管理体制的重大变革，也是我国铁路改革迈出的重要一步。