日前，有媒体报道称，由于银根紧缩、中央加大地方政府融资平台清理力度，全国多个省份高速公路建设项目因限贷被迫停工，而山西省技高一筹，寻到了解决资金短缺的好办法：近日，山西决定由7家省内煤炭企业通过BOT模式（代建代管的方式），筹措百亿资金进入高速公路建设市场。对于取得的成绩，山西省交通厅长段建国颇为自豪地对外表示，今年高速公路建设资金渠道已基本落实，在建的23个项目工程施工队伍已全部进场复工。
　　据了解，为了发展山西经济，修建高速公路成了山西最近几年来的重要政绩工程：从2009年到2011年，山西三年高速公路新增里程2000余公里，总里程达到4000公里，排位全国第七。山西省交通厅提供数据显示，该省目前重点主抓23个在建续建高速公路项目的建设，总建设里程1608公里，年内概算总投资1247亿元，其中年内建成项目1000余公里。
　　然而，对于山西高速公路建设，有人提出质疑，山西这样做是不是有些不顾实际搞大跃进？对此，段建国表示：山西的高速公路不是多了，而是远远不够。
　　“要想富，先修路。”山西急于修路的心情似乎可以理解。然而山西上述行为，有“绑架”煤企、行政干预、扰乱市场、甚至存在利益输送之嫌疑。
　　对煤企而言，如果持回报社会想法投资高速公路，倒也其情可嘉；倘若想是靠此大肆敛财，可能就打错算盘了。据媒体报道，记者采访时发现，进入高速公路领域，对于煤炭企业来讲是个生疏的行业，山西某煤炭企业的负责人就对此忧心忡忡。这说明，煤企进入高速公路领域是被动的、积极性不高，是政府“强人所难”的结果。这就是说，政府之所以要求煤企参与高速公路建设，看中的就是煤企的钱，而不是他们的经验。由于是国有企业，煤炭企业只能服从安排，没有选择。
　　对于煤企来说，参与高速公路建设，属于企业的“多元化”经营，但这种多元化是被动的多元化，并不是上下游产业链整合的多元化，而是毫无相关性的多元化之路，这意味着，它的这种多元化投资就是碰运气，收成只能“看天吃饭”。
　　事实上，虽然从目前已上市的路桥经营企业来看，他们的高速公路收费的毛利率很高，但实际上，对于煤企来说，一条高速公路的投资，往往需要数十亿甚至上百亿元，每年仅银行利息就高达数亿元，加上维护运行费用绝不是个小数目，而政府让其“承包”的路段，或许并不是日进斗金、利润能有百分百保证的优质路段，一不小心，那些花费巨资的高速公路投资，就会成为煤炭企业的包袱。
　　当然，还有另一种情形，高速公路不但没成“包袱”反倒成了“摇钱树”。但这同样也会受社会诟病。试想：由于煤企这次的投资是“按成本价”收购，如果未来其投资的高速公路给企业带来巨额的利润，它同样难以逃脱骂名：由于一些民众对于我国高速公路收费颇有微词，认为其收费过高，而煤企本身则由于被公众认为通过垄断经营，产生了巨额利润，未来高速公路的巨额利润来源，就会被认为是政府的再次利益输送而受质疑。
　　另一方面，对地方政府而言，这一模式也有值得商榷之处。据了解，由于许多省份都存在像山西省这样类似的情况，很多公路项目在2008年开工建设，现在正是资金需求的高峰期，公路投资每年将维持在一万亿元以上。然而由于地方政府债务压力较大，为防范债务风险，当前，财政部、银监会着手整顿监管地方融资平台，与此同时，地方政府此前的房地产财政也因为宏观调控而步入艰难时期，所以才会有煤企被迫投资高速公路建设，为地方政府化解财政压力这样的非市场化的行政干预行为。实际上，这是一种头痛医头、脚痛医脚的短视行为，是一种典型的政绩面子工程，其所带来的后遗症，往往在接任者接手后体现，负面作用巨大，不可不防。
　　挣钱了，人们会认为是政府向煤企利益输送；亏钱了，人们会认为政府把“包袱”甩给了煤企。因此，引煤企建高速公路，得找准平衡点，三思而后行。