世界铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，中国在这一产业占据先驱地位令人欣慰。然而，短短几年便晋身世界最先进水平之列的中国高铁，本来堪称中国发展战略新兴产业的成功范例，却因为前铁道部长刘志军的经济犯罪而陷入了巨大的舆论漩涡，“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”发生后，整个中国铁路产业经历了也许是共产党建政立以来最剧烈的震荡：一年之内两度全面、大幅度降速运行，京沪高铁运行速度从设计之初的最高时速380公里降至300公里……这重创了中国高铁和整个中国铁路的声誉，也大大削弱了高铁相对于航空等其他运输方式的比较优势。直至国务院“7·23”事故调查组结论公布之后，才开始慢慢恢复正常。
　　贪腐当然要严惩，事故当然要清查，要反思，但对高铁建设，没有专业知识支持的非议绝不能成为决策依据。为此，剖析一下对高铁和整个中国铁道产业的某些最广泛的非议，澄清事实，是非常必要的。
　　中国高铁果真发展超前？答案是——否！中国高铁、中国铁路不但不超前，而且发展滞后了。
　　我们需要理解，中国还是发展中国家的现实，并不是不该开发全世界最快高铁的理由，因为超越旧技术、直接采用最新技术，本来就是发展中国家最大的后发优势，我们在铜线电话普及之前便大规模采用光缆，印度、非洲固话没有普及而是先行大规模发展移动通讯，莫不如此。限制发展中国家充分发挥后发优势的瓶颈，在于资金和人才缺口，既然目前我们已突破了这两个缺口，那为什么不充分发掘这种后发优势而偏偏要自我约束？
　　三十年弹指一挥间，经过长期研究开发积累发力，经过新世纪初以来付诸实施的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，在2010年12月第七届世界高速铁路大会上，时任铁道部总工程师何华武得以满怀自豪地向全世界同行宣布，中国已经是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。因为自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会都是在欧洲举行，连公认的高铁大国、新干线建成营运数十年的日本都没能争得主办国资格，2010年末第七届世界高速铁路大会落户北京，是世界高速铁路大会首次落户欧洲以外，此举本身就标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可。
　　2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一强。截至2011 年，我国已投入运营的高速列车共计786 标准列（8 辆编组），其中时速200至250公里速度级355 列（短编290 列，长编65 列），时速300至350公里速度级140 列，时速380公里速度级133 列（短编40 列，长编93列）。随着高速列车数量的不断增多，高速动车组型号逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组（8 辆编组）、单一用途（座车）、单一速度等级的四种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的十二种车型。 按照国家《中长期铁路网规划（2008 年调整）》，到2020 年，全国铁路营运里程达到12 万公里以上，复线率和电化率分别达到50%至60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6 万公里以上。
　　某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据抨击高铁建设超前，其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”那才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍，因为这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建，那成本比完全新建要高得多。
　　若考察我国GDP与各类交通运输方式的增长情况，应能清楚地看到，中国铁路发展严重滞后，已跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。1990年至2010年间，我国GDP增长20.49倍，期间铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的：
　　在过去的20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升47%；每单位营运里程货运量，铁路上升54%，公路则下降13%；表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。而恰在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于交通运输体系的效率是损害而非改善。这无论如何都不是合理的能源交换方式。更何况，这还大大加剧了公路的拥堵，耗费了大量汽油柴油资源。