据报道，东航、国航申请航油套保的相关业务已经得到批复。2008年，我国曾禁止航空公司参与航油套保业务。 面对高昂的油价，中国企业终于要拿起金融工具来为经营活动保驾护航。但是此前为什么要禁止航油套保业务呢？这就不得不提到“中航油事件”。
　　中航油（新加坡）是中国航空油料集团的子公司，2001年在新加坡交易所上市，在其前总裁陈久霖的带领下一度业绩辉煌。2003年下半年开始参与石油期货期权交易，初期交易是获利的。但自2004年油价飙升开始，陈久霖认为高油价不能持续，在油价高于30美元时，中航油（新加坡）开始卖出做多期权，也就是做空油价。然而天不遂人愿，2004年下半年油价已经涨到50美元以上。在集团自救不及的情况下，所有合约全部在高位平仓，以巨亏5.5亿美元了结。
　　回顾中航油事件，我们可以看出，中国金融衍生品市场存在两大症结，既缺制度，又缺人才。
　　缺制度在中航油（新加坡）做空油价初期表现的尤为突出。中航油作为一个进口油品的企业，为了防止日后油品价格上升对自身带来损失，应该在衍生品市场上做多油价，也就是应该持有期货多单、或者买入看多期权、卖出看空期权。然而操作者贪心重，自以为是，认为高油价不可持续，套保转为投机。2004年中航油在国际市场大肆做空， 最后5200万桶的持仓早已超过公司业务的覆盖能力。这种初期打算投机、亏了之后以赌徒的心态放手一搏的状况在企业套保过程中十分普遍。很多企业被衍生品市场的高利润所诱惑，不甘于套保所得微薄利润，走向投机的不归路。事后陈久霖分析，公司虽然制定了《风险管理手册》，但对于期货期权此类的衍生品业务并没有详细的规定。制度缺失是造成个人行为损害企业权益的主要原因。
　　缺人才则表现在多个方面。陈久霖将操作完全委托于澳籍交易员，在发生初步亏损后，又听从高盛的建议，将仓位展期。在事发之后，集团开始介入，并征求多家投资银行的意见。但并没有听取巴克莱银行的正确建议，而是选择高位斩仓。国际金融市场中本就是弱肉强食，而没有足够的专业经验，就如同小儿持金行于闹市，必然受到金融大鳄们的狙击。
　　知耻而后勇，然而几年过去了，中国金融市场仍然受制于这两点的束缚。
　　在制度上，中航油事件之后，国家颁布了禁令，禁止航空公司参与航油套保业务。然而在全球化的今天，金融市场的风险不是闭关锁国就可以规避的。据报道，过去一年国航、东航都没有进行套保对冲，结果去年一年油价上涨带来的成本增加已经超过其一年内获得的净利润。衍生品是把双刃剑，用不好会伤及自身，但不用也同样会束手待毙。
　　在人才上，真正懂期货的人才仍然十分稀少，与国际市场接轨的更是寥寥无几。根据中期协的统计，截至2010年底全国期货从业人员仅为30106人，硕士学历占10.19%，博士学历占0.33%。而且由于期货行业薪资较低，工作环境不够稳定等原因，离职率较高，2010年中层管理人员的离职率为16.64%。
　　中国金融衍生品市场要获得快速健康的发展，就必须从制度、从人才上下功夫。
　　首先，要统一认识。不能再把金融衍生品视为洪水猛兽，更不能因噎废食，将衍生品关闭在国门之外；其次，要加快放开衍生品市场的步伐。目前，我国企业要参与国际金融市场，只能通过国外公司代理。国外公司保密性差，我国企业的持仓、买卖等关键数据往往落入对手的手中，这对我国企业是极为不利的。放开期货公司的境外业务势在必行。再次，人才培养是重中之重。近几年，在大合约等政策的影响下，期货交易量下降，期货公司利润普遍下滑，没有利润的研发部门自然也会受到削弱。对此，证监会、中国期货业协会等政府机关和行业组织应该加大对期货人才的支持和补贴力度，出台各种措施，促进人才流向期货行业、人才留在期货行业。
　　只有经过上述努力，若干年后，在国际金融市场上中国企业才有可能不再看高盛等金融大鳄的脸色，才有可能拿起衍生品这把利剑去保护自己的利益。