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2012-05-10 作者：任寿根（经济学教授、西方经济学博士生导师） 来源：东方早报
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《深圳商报》4月27日报道称，高铁置业已影响到香港，中国内地投资者最集中投资香港某片区的房产，其中一个至关重要的原因是，这里在2014年开通高铁，广深港高铁会在这里设站。从这个意义上看，高铁具有一定的公共商品性质了。
新供给主义认为，单从消费角度理解公共商品是有局限的，如基础性技术供给对一国总体经济发展具有战略意义，它不是一种直接的消费品，但同样带有“公共”的性质。与公路、桥梁等一样，高铁作为一种运输商品，带有一半公共商品的性质，即高铁具有正外部性或价值外溢性。
首先，高铁与其他交通设施一样，高铁的正外部性表现在对其周边的房地产价值具有提升作用，而受益者并未因此向高铁的建设单位付费。其次，高铁具有推动一国经济长期性增长的基础性作用。再次，高铁提高了居民交通消费的便利性，某种意义上，高铁是一种被升级了的消费品。最后，高铁对旅游业、农业及传统制造业等的刺激远大于高铁本身的产出，高铁产生的“消费者剩余”及“生产者剩余”无法估量。
正由于高铁具有公共商品性质，需要政府大量投入，不能以其是否盈利作为评判关键指标。关键指标是其对一国总体经济发展的贡献度及其对一国经济的拉动力大小。看待中国高铁发展不能短视。中国经济发展面临结构性调整，需要寻找到新的支撑性产业，首选便是高铁产业。历史经验表明，运输业对于一个国家进入强盛经济时期往往至关重要。
由于高铁投入大，收益回收跨期长，投资风险大，完全依靠私人部门供给，必然导致高铁服务供给不足。而且，按照世界铁路建设经验，一段时期内铁路运营会存在一定亏损问题。从世界铁路建设史看，铁路建设需要耗费大量资金，所以，各国在建设发展铁路过程中，政府都进行了大量投入和补贴。评判高铁的发展，不能单以高铁建设单位或主体盈利状况为主要标准，应从其对一国经济发展的宏观大局所产生的贡献来评价，就好比政府供给国防、治安等公共商品一样，不能以这种供给本身是否盈利来评判。
在一定时期内，中国高铁的发展存在牺牲自身“盈利”而服务经济大局的情况，但从长期看，随着中国高铁向货运业务以及向更多区域的延伸，中国高铁盈利状况会有实质性好转。
当然，不能因为高铁具有“一半公共商品”的性质，就可以允许高铁营运随心所欲地盈利或亏损，应使中国高铁尽量以最小成本提供最大的服务或产出。要提高中国高铁经营效率，应采取多方面的措施：第一，进一步完善采购招标机制，根据规划和实际需要确定高铁所需各种投入品的规模或数量，切实采取防范措施阻止招标采购中的舞弊和腐败；第二，逐步引入市场机制，增加高铁运营和管理的市场化程度，政府主要负责高铁“公共”成分的资金投入，具体生产管理逐步交由私人部门；第三，促进高铁生产管理技术的持续性进步和创新，政府应对高铁基础性的技术发明和供给提供激励机制；第四，根据宏观经济运状况以及经济发展战略，制定高铁发展规划，提高高铁的规模经济效应。
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