来华访问的泰国总理英拉上周四特意乘坐了京津城际高铁，称赞中国高铁非常舒适、快捷，表示对中泰高铁合作项目的信心进一步增强。中国铁道部与泰国交通部同时特别签署了关于铁路发展合作的谅解备忘录。
　　去年7月23日的温州恶性动车追尾事故震动国内外，中国铁路一夜之间承受了空前的压力，中国高铁的形象不可避免遭受重创。笔者认为，现在该是冷静下来重新思考中国高铁发展战略的时候了。
　　高铁不仅是运输方式的变革创新，因其能为社会提供更快、运量更大的运输方式，在成本、能耗、舒适性、安全等方面更有优势，能带动全国产业优化布局和升级，让内地广大地区能更深入地分享东部工业化成果，承接产业转移的机遇，所以是可能给中国经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。
　　在更广大背景上考察，通过带动沿海产业向内地转移，我们还能够调节全球性产业转移的步伐和方向，避免快速陷入“产业空心化”泥潭。此前，中国在全球产业转移中是单纯的接受者，但随着国民收入提高，云集于沿海的部分传统劳动密集型产业、先进制造业中的劳动密集环节需要转移，而产业向其他国家的转移至少可能将在一定时期内给我国带来就业机会流失、财政收入减少、国际收支恶化、国内投资不足等副作用，中国出口中外资企业和加工贸易占据半壁江山的特点加剧了这一问题。从我们的目标看，需要鼓励沿海产业多向内地转移而不是向国外转移，向国外转移的速度有节制，而且希望转移到别国并最终站住脚的产业是内资所有，这样我们虽然一时会损失部分GDP，但能增加GNP，而外资从中国转移到外国通常就不能给我们带来多少直接利益了。尽管我们总体上仍然应当继续鼓励对外直接投资发展，但必须对上述负面后果保持清醒的认识，在政策制定和实践过程中把握好分寸，并通过国内产业转移加以调控。
　　从包括主机和零部件的高速列车本身到高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护……，高铁系统制造这条漫长的产业链有能力带动我国制造业和工程建筑业水平上一个大台阶，仅每公里高铁耗用钢材就达3000吨（不包括车辆等），是普通铁路同一指标的10倍，一列列车的维修成本（换言之即维护企业的预期收入）是其整车成本的1.5倍。
　　依靠全世界速度最快、技术水平最高、建设成本最低、运营和建设里程最长等优势，中国高铁可望赢得广阔的海外市场，有力地促进我国出口结构升级。高铁工程、商品输出与资本输出相结合，又能够大大提高我国在全球产业体系中的地位，并进而大大提升“中国制造”的形象。
　　通过向国外延伸高铁网络，构建以中国为中心的国际高铁网，中国的国际战略地位将大大改善，这种收益绝不仅局限于经济收益，而延伸到国家安全等各个方面。须知，目前中国对生产环节的控制力最强，对消费环节的控制力也不小并正在急剧增强，对销售环节的控制力也在稳步增强，但对运输环节的控制力仍十分薄弱，在目前以海运为主的世界运输体系中，全世界有16个一级海峡为美国所控制，苏伊士运河等关键水道也地处动荡地区而存在中断风险。如苏伊士运河航运中断风险在历史上已经不止一次发生过，最长的一次中断近8年之久，2011年以来的“阿拉伯之春”又正在促使这一风险日渐浮现。可见，从全球角度观察，立足于高铁技术进步的陆地大容量快速交通网具有何等的重要性。
　　放眼世界，在欧洲，泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操作技术与系统取得重大进展，在日本，高速铁路技术、装备、系统已形成完整体系，运输组织、安全保障与服务技术居世界前列。即使在近百年来铁路运输遭受公路运输排挤最强烈的北美，大规模高速铁路建设也已开始启动，技术和装备“清洁化”、“智能化”成为北美轨道交通领域发展重点。
　　从2007年起，“股神”巴菲特的投资旗舰——伯克希尔公司·哈撒韦公司及其子公司连续斥资数十亿美元买入美国第二大铁路运营商伯林顿北方圣塔菲公司（BNSF），到2010年初收购了该公司全部股权。美国最大铁路公司联合太平洋公司（UNP）和第四大铁路公司诺弗克南方公司（NSC）也是巴菲特的投资对象。微软公司共同创始人比尔·盖茨也从2006年起收购加拿大国家铁路公司（CNR）股份，目前，盖茨通过其私人投资公司瀑布投资公司（Cascade Investment）和比尔和梅琳达·盖茨信托基金两家机构共购入加拿大国家铁路公司4607万股，持股比例为10.04%，成为加拿大国家铁路公司最大股东。
　　铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，我们务必要认清这一趋势。