一辆新车从购入到报废的全部花费中，售后维修保养占到45%左右。一个公平、健康的汽车维修市场事关消费者的重大利益，而原厂配件专供则损害我国汽车售后市场的有效竞争。
在《反垄断法》框架下，针对汽车售后服务颁行配套法规，保障配件和技术信息的多渠道流通，才能营造汽车售后服务业发展的有利环境，加快实现《汽车产业调整和振兴规划》提出的汽车制造业和汽车服务业协调发展的目标。
2011年5月，消费者刘大华状告东风汽车有限公司东风日产乘用车公司、湖南华源实业有限公司垄断经营汽配，长沙市中级人民法院在12月判决刘大华败诉。
此案中，刘大华认为东风日产公司滥用市场支配地位，制订垄断经营政策，伙同其4S店共同排斥竞争者，榨取高额利润，严重侵犯了消费者的合法权益。法院审理认为，在反垄断民事诉讼中，滥用市场支配地位的垄断行为是阻碍竞争的事实，证明该事实的存在应该有较严格的证据标准，一般需要进行周详的市场调查、经济分析、专题研究或利用公开的统计数据等方面的研究成果对市场支配地位进行定量分析，确定其支配地位。原告刘大华未对汽车零配件市场和汽修市场进行足够的调研，提交的证据无法证明被告的市场支配地位，故原告的诉讼请求缺乏证据支持。
随后，在2012年1月初召开的深圳政协会议上，李建华委员提交了《关于加强对汽车4S店监管，维护消费者合法权益的建议》的提案。在提案中，李建华针对汽车4S店配件价格高、维修费用不合理等问题列举了多项措施。截至1月10日，网络调查中支持率最高的是“要打破4S店的垄断经营，要求汽车生产厂家在新车上市尽早放开原厂配件的特许供应；培育一批专业而规范的维修企业，与4S店和小汽修形成局部竞争态势”这一措施。
刘大华案的争议行为是高价销售配件并搭售维修服务，该争议行为实质上正是汽车生产商通过4S店控制原厂配件供应所造成的。李建华提案和东风日产被诉垄断经营汽配案，分别从不同角度和层面反映了原厂配件专供对我国汽车售后市场有效竞争的限制和损害。
应该说，汽车生产商仅通过4S店特许专供原厂配件是一种典型的纵向限制竞争行为。
“原厂配件”，又称“原装配件”、“纯正配件”，指为整车厂配套的OEM配件供应商生产的印有整车厂标识的配件。在我国市场上，目前原厂配件通常从整车厂售后部门统一供货到各4S店。原厂配件专供使4S店渠道之外的独立配件经销商和独立汽车修理商无法或很难购进原厂配件，这就限制了汽车售后配件市场和维修市场的竞争，阻碍了汽车快修快保业的发展，减少了消费者的选择。
原厂配件专供直接导致4S店提供的配件和维修服务价格远高于独立修理商所提供的可比配件(如：与原厂配件功能相同、质量相当的“副厂配件”)和维修服务的价格。据报道，某4S店负责人曾表示：“把一辆新车拆开单卖零件，能卖出两辆车的价格。”原厂配件的高额利润由此可见一斑。一方面，非原厂配件造成汽车损害不负责保修的条款和维修服务的信息不对称，为4S店锁定了相当多的车主。而另一方面，越来越多的车主开始选择“保修期内4S店，保修期外路边店”。
有业内人士分析认为，原厂配件专供，除导致4S店配件和维修价格虚高之外，还是假配件在路边店、汽配城等渠道长期存在并泛滥的原因之一，为汽车安全埋下隐患。
那么我国现行法律是否有能力规制原厂配件专供等纵向限制竞争行为呢？
我国《反垄断法》第14条禁止固定转售价和限定最低转售价，同时以兜底条款禁止经营者与交易相对人达成国务院反垄断执法机构认定的其他纵向协议，第15条则规定了豁免垄断协议的条件和类型。可以说我国《反垄断法》提供了规制纵向限制竞争行为的竞争法框架，但相关条款高度原则和抽象，在实践中缺乏可操作性。在没有进一步细化的配套法规和司法解释的情况下，依据《反垄断法》第14和第15条规制市场上各类纵向限制竞争行为是基本行不通的。
在东风日产被诉垄断经营汽配案中，针对原厂配件专供所导致的4S店高价销售配件和搭售服务的行为，原告起诉的依据是《反垄断法》禁止滥用市场支配地位的第17条。然而，依据《反垄断法》第17条，原告首先需要界定相关市场，进而证明被告在相关市场上具有支配地位，然后证明其滥用了市场支配地位。原告完成相关证明责任是非常困难的。该案一审判决说明通过《反垄断法》禁止滥用市场支配地位挑战纵向限制竞争行为并不合适，也显示了我国法院适用《反垄断法》时，在证明责任和证明标准上的严谨以及认定滥用行为时的审慎立场。
但该案原告依据《反垄断法》第17条起诉是可以理解的，因为《反垄断法》第14条未明确禁止除固定转售价和限定最底转售价以外的纵向限制，且第14条兜底条款以反垄断法行政执法机关认定违法为前提。原告选择直接提起私人诉讼，显然很难依据《反垄断法》第14条。
针对原厂配件专供所导致的限制竞争问题，欧盟竞争法的相关制度值得我国借鉴。
欧盟2010年《汽车业纵向协议集体豁免条例》针对汽车售后配件供应明令禁止三类纵向限制竞争行为，其中包括限制选择性分销体系的成员向独立维修商销售汽车维修服务所需配件的行为，以及汽车制造商与配件、修理工具、检测仪器等供应商之间达成约定，限制此类供应商向授权或独立经销商、授权或独立维修商、或终端消费者销售有关配件、修理工具、检测仪器或其他设备的行为。
另外，欧盟2010年《汽车业纵向协议集体豁免条例》明确了独立修理商获取技术信息的权利，指出配件和技术信息是“关键原料”，能否自由、充分地获取配件和技术信息决定了独立修理商能否与授权修理商开展有效竞争，为消费者提供安全、高质量的汽车维修服务。也就是说，欧盟竞争法明确保护独立修理商购进原厂配件并获得相关技术信息的权利。
假如李建华提案和东风日产被诉垄断经营汽配案所反映的原厂配件专供问题发生在欧盟，消费者将如何寻求法律救济呢？
我们假定某汽车生产商仅通过特许经销商销售原厂配件，禁止特许经销商向独立维修商销售汽车维修所需配件，且同时限制原厂配件供应商向独立经销商、独立维修商、或终端消费者销售汽车维修所需配件。该汽车生产商的行为将极有可能构成欧盟2010版《汽车业纵向协议集体豁免条例》所明令禁止的纵向限制竞争行为。据此，认为合法权益受到损害的消费者可以向欧盟委员会举报经营者涉嫌违反竞争法的行为，也可以考虑在有管辖权的成员国法院提起私人反垄断损害赔偿诉讼。更重要的是，由于欧盟竞争法具体规定的有力保障，独立修理商和授权经销商或修理商之间在配件销售和维修服务上相互竞争，即使出现高价销售配件并高价提供维修服务的行为，也会由于消费者拥有充分的、有保障的选择权而不攻自破。
有数据显示，一辆新车从购入到报废的全部花费中，购车费用占35%左右，税费、保险、燃油等占20%左右，售后维修保养则占到45%左右。汽车维修离不开配件供应。在目前整车利润不断下降，汽车产业链不断向下游延伸的情况下，配件供应已成为重要的利润增长点。李建华委员建议国家从法律层面上，要求汽车生产厂家在新车上市尽早放开原厂配件的特许供应，使汽车原厂配件在市场上自由流通，促进其价格回归正常水平。
而根据我国市场具体情况、借鉴欧盟模式，在《反垄断法》框架下针对汽车售后服务颁行配套法规，保障配件和技术信息的多渠道流通，正是从法律层面上落实李建华委员提议，促进有效竞争和消费者权益的最佳解决方案。放开原厂配件专供必将有助于营造汽车售后服务业发展的有利环境，加快实现《汽车产业调整和振兴规划》提出的汽车制造业和汽车服务业协调发展的目标。