国务院法制办日前公布了《缺陷汽车产品召回管理条例（征求意见稿）》，向社会广泛征求意见。此次征求意见稿中不仅加大了对生产者和经营者的处罚力度，而且扩大了缺陷汽车产品召回范围和主张权利的主体的范围，引发公众热议。
　　来自国家质检总局缺陷产品管理中心的数据显示，2011年我国共计实施汽车召回82次，虽然召回车辆总数首次突破180万辆，但与同期美国召回的390万辆相比，仍然还有不小差距。作为世界汽车产销第一大国，这意味着在我国相当部分的缺陷汽车并没有被召回。
　　更为严重的是一些跨国车企巧妙地利用这一“漏洞”，设置双重标准，大搞“中外有别”，在一定程度上形成了对中国车主的歧视。例如，丰田公司自2009年8月以来在全球召回汽车总数800多万辆，但在中国就是一辆都不肯召回，后在多方压力下才象征性地召回了7.5万辆RAV4越野车。丰田在道歉会上对此的辩解是：“除了这一款RAV4车型之外，其他的问题在中国市场并不存在。”
　　一个“不存在”为何就能把所应承担的责任推得一干二净？专家分析认为，外国汽车厂商在缺陷车处理问题上之所以敢于“中外有别”，并不是其产品没有问题，而是因为我们现行的《缺陷汽车产品召回管理规定》没有对缺陷汽车产品生产厂商提出赔偿要求，而对于发现汽车存在缺陷却隐瞒不报或不召回的情况，最高罚款数额也只有区区3万元，这根本没被财大气粗的汽车生产厂商放在眼里。
　　据了解，我国于2004年10月1日开始正式实施汽车召回制度，但是由于《缺陷汽车产品召回管理规定》是由国家质检总局、发改委、海关总署、商务部四部门联合制定发布的，属于部门规章，不仅法律位阶过低，召回对象过窄，处罚机制不健全，处罚力度过轻，对汽车生产厂商法律威慑力有限，而且在事实上造成消费者维权困难。
　　应该说，此次征求意见稿对这些社会反映强烈的问题给予了一定程度的回应。首先，加大了对生产者和经营者的处罚力度。征求意见稿第二十四条规定，具有“生产者未如实报告调查分析结果的；生产者未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品的；生产者未发布召回信息的；生产者未通知销售者停止销售缺陷汽车产品的；生产者未按照已提交备案的召回计划实施召回的；生产者经责令召回拒不召回的；生产者未按照规定方式消除汽车产品存在的缺陷的；经营者未停止销售、租赁或者使用缺陷汽车产品的”八种情形之一的，由质检部门责令停止生产、销售、进口、租赁或者使用缺陷汽车产品，处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。显然，处罚力度前所未有地得到了加强。
　　其次，明确了条例的适用范围。征求意见稿第七条规定，“本条例所称生产者，指在中华人民共和国境内注册，生产汽车产品并以其名义颁发产品合格证的企业。从中华人民共和国境外进口汽车产品到中华人民共和国境内销售的企业视为前款所称的生产者。”由于不再区分生产商，而只是针对汽车产品，也就是说所有的汽车产品都将遵循此条例规定，不再区分中外企业，一视同仁。
　　第三，对缺陷汽车产品的召回范围有所扩大。征求意见稿第二十六条规定：“汽车产品出厂时随车装备的轮胎存在缺陷的，由汽车产品的生产者负责召回；未随车装备的轮胎存在缺陷的，由轮胎的生产者负责召回。”从而将召回对象从整车扩大到轮胎上，以防止轮胎制造商逃避对缺陷产品的召回义务。
　　此外，对于缺陷产品信息的上报途径也更加丰富。征求意见稿第九条规定：“任何单位和个人可以向国务院质检部门投诉汽车产品可能存在的缺陷。”这条规定则扩大了主张权利的主体，包括消协、律师等任何单位和个人均拥有投诉的权利，从而增强了消费者的力量。
　　这些新规定，在一定程度上将消除过去因描述笼统而可能产生的分歧和生产厂家的消极抵制，有利于规范和加强缺陷汽车产品召回的管理，保障消费者的人身、财产安全。但任何一部法规要想取得更好的实施效力，除了本身适应经济社会发展而不断完善制修订外，更需要得到高效的执行。对此，我们充满期待：缺陷汽车召回，一辆都不能少。