与2007年版《外商投资产业指导目录》相比，近期发布的新版《外商投资产业指导目录》最引人关注的变化之一，当属从“鼓励”类别中剔除了整车生产项目。与此同时，多种关键汽车零部件及其生产设备仍然保留在“鼓励”类项目中。结合市场形势，此项变化标志着我国日益脱离CKD（以全散装件进口，并在当地组装成整车）之路，转向重点发展汽车零部件产业，力图夯实汽车业可持续发展基础 。
当然，CKD模式自有好处。对于基础薄弱的发展中国家，通过CKD模式至少可以获取整车组装环节收益，并有助于人才培养，但从可持续发展和自主创新能力培养视角出发，CKD之路给东道国带来了长久隐患。
对于一个希望建立本国汽车工业的后发国家而言，CKD道路的吸引力不言而喻——投入低、见效快。特别是在一个发展不平衡的大国，当国内各个地区之间存在激烈产业竞争的时候，CKD道路的“魅力”更是分外明显。如果甲地选择采用自主研发道路而乙地选择CKD之路，那么除非有严格的政策措施，否则在自主研发产品上市之前，CKD出来的所谓“国产车”就已经占领了全国的大街小巷。于是乎，各个地区“理性”决策显然是走CKD道路。
这正是多年来我们在国内看到的景象：占我国主要汽车生产企业多数的合资企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国的合资工厂内部“仅仅安装上四只轮子”，在中国国内增值程度微不足道，却规避了整车进口高关税。
我国与别国一样，整车进口税率远远高于零部件进口税率。按照《中华人民共和国加入世贸组织议定书》第152号减让表，入世后我国主要用于载人的机动车辆最终约束税率为25%（税号8702、8703），机动车辆零件、附件（税号8707）最终约束税率仅有10%。而由于符合地方政府某些短期目标，这种做法受到行政力量给予的支持鼓励。此举也更符合国外汽车厂商的利益目标，有助于其尽快形成生产能力，抢占市场份额，减少对中国技术转让，维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权。在这样的一场逆向选择的博弈中，国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。
尽管当前外资品牌车的国产化比例已经明显提高，但倘若没有实施整车特征零部件贸易政策，我们未必能收到今天这样的结果。2004年6月1日，国家发展改革委员会正式颁布实施新《汽车工业产业政策》，该《政策》第十一章“进口管理”规定，“国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业”，并提出了汽车生产企业用进口零部件生产汽车构成“整车特征”的概念。
根据该《政策》的上述精神，2005年2月28日，海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合颁布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，该《办法》的核心内容是第二十八条的以下规定：“对经核定中心核定为构成整车特征的进口零部件，海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税；对核定为不构成整车特征的，海关按照零部件归类，并按照相应的适用税率计征关税和进口环节增值税”。这项政策引发了我国与欧盟、美国、加拿大在世贸组织的一场争端，虽然经历两年的交锋，我们还是在世贸组织上诉机构的终审裁决中败诉。但从实施到败诉、依照世贸组织裁决改正之间的三年时间让国内零部件产业得以初步成长，也在相当程度上抑制了国内某些整车厂商的道德风险。
由于我们尚未熟练掌握在世贸组织的争端技巧，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施仅仅三年就不得不收回。受次贷危机影响，我们也充分见识海外汽车巨头们软肋，中国汽车市场迎来空前繁荣。但是，关键零部件和核心技术国产化程度和水平不高是中国汽车产业最致命弱点，倘若这一点不能解决，甚至有可能造成中国汽车业崩盘。本世纪初本土品牌手机就是教训之一。国产手机品牌曾一度红火，但由于不掌握关键零部件和核心技术，在实施信息产品零关税后，外资品牌手机全方位围剿，波导、TCL等一度火爆的手机品牌纷纷崩盘。本土品牌手机前几年全盘崩溃的教训，中国汽车业界须时刻牢记在心。