针对欧盟在2012年向国际社会开征航空碳税的举动，中国民用航空局近日正式出台措施，禁止中国境内各运输航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟排放交易体系。
　　欧盟在国际社会首征单一碳税的举动，意在挽救后京都议定书时代濒临破产的欧盟碳排放交易体系，此举当然有故意设置绿色贸易壁垒的单边行动之嫌，同时违背了世界贸易组织“自由贸易”以及碳减排“共同但有区别责任”的双重原则。而另一方面，20年来，随着全球应对气候变化议题的不断深入发展，碳税作为碳减排可供选择的一种政策工具，已经在不断逼近各个国家、区域以及国际社会。我们在坚决反对欧盟单边执行碳税措施的同时，还应积极考虑的是，面临碳税时代的渐行渐近，全球的气候变化议题将何去何从，我们又将如何予以应对。
　　自1992年全球环境与会议提出应对气候变化议题以来，为实现限制全球气温上升幅度和碳减排的既定目标，选择和设计合理的政策工具便一直是各国以及国际社会在该议题上的工作重点。就理论而言，针对碳减排，可供选择的主要政策工具无非碳排放税和碳排放交易市场两种。但无论选择哪种政策工具，其实施都须满足一个前提，即碳排放总量控制下的碳税或碳交易。而如果不能在制定统一碳排放总量控制标准的情况下执行碳税和碳交易，其政策效果都将大打折扣。因此，全球应对气候变化的合理路径本应从总量控制出发，逐渐向碳税和碳交易进行过渡，最终实现总量控制下的“税贸结合”。
　　然而，现实是，在国际社会气候变化谈判连续受挫、碳排放总量控制进展缓慢的情况下，受欧盟等主要低碳发达国家和区域推动，全球层面的碳减排政策不得不在无视总量控制标准的背景下强行启动。其标志是，在1997年的京都气候大会上，本着相对自愿参与的原则，各国妥协性地通过了在2008-2012年期间进行局部减排以及碳交易的国际框架，也就是《京都议定书》。
　　尽管在当时看来，《京都议定书》被视为全球在应对气候变化议题上所取得的突破性进展，但最后的效果实则不尽如人意，不仅由于主要碳排放发达国家没有负担相应的减排义务而使《京都议定书》框架内的国家也无法有效实现其约定的减排义务，更重要的是，《京都议定书》在局部范围内所取得的成功，在某种程度上向欧盟传递了一个模糊的信号，那就是，即便没有总量的控制标准，也可以在国际社会实施后续的减排政策。
　　就此，欧盟单独制定了较为激进的低碳发展路线图，从能源利用到生产消费模式等方面，全面规划其低碳发展路径，确定了区域零碳发展的宏伟目标。在其整个蓝图中，通过本区域减排政策的转变来带动国际社会减排，是其成败的关键环节，而通过在前期营建碳交易市场的非强制性政策来带动其他国家参与碳减排进程，在后期则逐渐过渡至碳税等强制性减排政策来迫使其他国家加入碳交易市场，是欧盟自2008年《京都议定书》生效伊始便已设计好的路线图。
　　欧盟推动低碳发展的路线图，其本质在于利用国际碳税将其区域碳交易市场体系扩展为全球碳交易市场，刺激和推动全球低碳发展进程，从而尽最大可能先行获取低碳发展红利。
　　实际上，在全球范围气候变化谈判停滞不前的同时，各主要排放国都已经在思考如何规避总量控制的障碍，通过其他政策手段来灵活推进本国的碳减排和低碳发展进程。毕竟，无论是发展中的排放大国还是发达的排放大国，在面临世界低碳发展的竞争和挑战的格局下，其国内减排政策都在及时转变和因应。
　　研究表明，除却总量控制之外，相对碳市场交易手段，碳税是一种更为直接和有效的政策工具。尤其是从维护和提高本国低碳发展竞争力，规避他国碳税贸易壁垒的角度来看，执行碳税应是未来五到十年内世界低碳发展的重要趋势之一。只不过，欧盟在推行碳税的时间表上过于激进，至少提前其他国家三到五年，时间差才是当前世界其他各国在航空碳税上与欧盟进行抗争的症结所在。
　　因而，在2012年，欧盟能否顺利执行航空碳税本身其实并不重要，重要的是，欧盟已经让世界知道，气候变化的碳税时代即将到来，全球都要为此做好低碳转型的全面准备。