2011年，我国汽车产销量分别为1841.89万辆和1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%，产销增速创13年来新低。
　　分析其中原因，既有国家宏观调控和鼓励政策退出的主要影响，也有上年市场基数较高和北京等城市限购的不利因素。
　　辩证地看，高增速不一定就是好事，低增速也不一定就是坏事，特别是在我国汽车产销量企稳1800万辆，再次蝉联全球市场“冠军”之际——
　　中国汽车工业协会日前发布最新统计数据显示，2011年，我国汽车产销量分别为1841.89万辆和1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%，比上年分别回落31.60个和29.92个百分点，产销增速创13年来新低。
　　业界对于2011年车市调整已有足够预期，但是产销量增幅回落到1998年水平，还是有些出乎人们意料。分析其中原因，既有国家宏观调控和鼓励政策退出的主要影响，也有上年市场基数较高和北京等城市限购的不利因素。
　　如何看待这一“新低”增速？要知道，我国汽车产销量从2001年的230多万辆，到2010年的1800多万辆，年均增幅高达24%以上；特别是2009年和2010年，从930多万辆跃到1800多万辆，其速度之快，规模之大，堪称全球产业“奇迹”。
　　实际上，2009年和2010年的高增长，主要缘于汽车产业调整和振兴规划，以及国家一系列鼓励汽车消费政策的推动。一旦相关政策退出，汽车产业告别狂飙，回归理性增长就在所难免。
　　2011年我国车市不仅没有偏离1800万辆这个产销总体规模，且各月产销基本符合季节性变动规律。全年累计增速基本呈现前高后低、逐月下降趋势。受节能汽车推广补贴政策调整影响，8、9两月增速略有上升，10月份以后增速再次回落，量的走势较为稳健。
　　分车型看，2011年乘用车产销1448.53万辆和1447.24万辆，同比增长4.23%和5.19%;在乘用车四种车型销量中，轿车增长6.62%，SUV增长20.19%，MPV增长11.74%，只有交叉型乘用车负增长9.38%。这说明，虽然前期基数较高，且受部分城市限购等各种不利因素影响，但乘用车的刚性需求依然十分强劲，未来实现更大增长可期。
　　与乘用车领跑行业平均水平形成鲜明对比的是，2011年商用车产销降幅明显，全年产销分别完成393.36万辆和403.27万辆，同比分别下降9.94%和6.31%。不过，客车却实现了产销两旺。统计显示，2011年客车(含非完整车辆)销量48.79万辆，同比增长10.11%，特别是受城市物流需求增长等因素影响，轻型客车增长较快，成为拉动客车增长的主要动力。这说明，只要根据市场变化不断调整产品结构，商用车“百尺竿头，更进一步”也并非没有可能。
　　问题的关键在于，这1800多万辆究竟有多少“含金量”？眼下一个无法回避的事实是，这些产品大都由合资公司生产，而自主品牌正身陷“合资品牌大幅挤压”和“自身产品竞争乏力”的双重困局。统计表明，2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，扣除出口，国内销量同比下降5.42%，占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37个百分点。其中，自主品牌轿车占轿车销售总量的29.11%，市场份额比上年同期下降1.78个百分点。作为自主品牌车企的两面“旗帜”，不仅比亚迪被挤出了2011年轿车销量前十排名，奇瑞的排名与上年相比亦大幅滑落。
　　如果再以上汽集团这一产销量“老大”为例进行个案分析，就更能发现这一问题的严峻性。数据显示，2011年上汽集团整车销量达到401万辆，同比增长11.9%。其中，上海通用销量为123万多辆，上海大众销量为116万多辆，上汽通用五菱的销量为130万辆，三者相加就是300多万辆。其合资品牌之强势，其自主品牌之无力，市场表现得可谓是淋漓尽致。
　　辩证地看，高增速不一定就是好事，低增速也不一定就是坏事，特别是在我国汽车产销量企稳1800万辆，再次蝉联全球市场“冠军”之际。然而，“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌”。国内汽车产业在连年狂奔以后，适当踩点刹车，放慢一点速度，把从过去对于量的单纯追求转向更加注重质的提升，在核心技术掌握和自主品牌培育上下足功夫，这不仅是当前国人的内心热望，更应成为汽车产业界和全社会的共同行动。