2011年，国际经济金融形势动荡，中国货币政策稳中趋紧，银行船舶融资业务增长有所放缓，但整体上中国航运金融市场逆势发展，以“后起之秀”姿态呈现一系列亮点。展望2012年，世界经济增长将趋缓，航运市场前景低迷，欧洲重要银行的船舶融资将大幅缩减，中国航运金融业务发展面临巨大挑战。但在国际航运业务中心和国际船舶融资重心逐渐东移的趋势下，中国航运金融业务发展仍
“危中有机”。
中国已成为世界贸易大国、航运大国和船舶制造大国,但目前中国的船舶融资和航运保险在国际市场上的份额分别只有5%、6%左右，航运金融衍生品交易才刚刚起步，因此，长期看，中国航运金融市场潜力巨大，前景广阔。
然而，短期看，未来一、两年内国际航运市场难以完全复苏，中资金融机构在船舶融资、航运保险等业务领域的进一步发展仍存在一些障碍，中国航运金融市场发展面临严峻挑战。
1、世界经济增长将继续减速
尽管近期美国经济出现了一定的反弹迹象，但欧美债务危机短期内难以从根本上得到解决。这将使西方，尤其是欧洲经济低速增长长期化，造成劳动力市场疲软、失业率高企、收入和需求形成放慢。在发达国家经济增长疲软、财政紧缩以及各国应对危机的政策难以协调等因素的影响下，预计2012年世界经济增长可能进一步放缓，甚至不排除出现衰退的可能。在此背景下，国际贸易和国际航运必将受到负面影响。
2、从航运市场运力的供求关系看，供给明显超过需求
自2008年金融危机以来，世界经济和国际贸易增速大幅下降，航运市场对运力的需求也大幅减少，但由于船舶建造周期长，在前几年贸易和航运繁荣时期下的订单近年来才陆续交船。因此，近三年投入市场的船舶运力反而在加速增长，统计数据表明，2008年至2011年新投入市场的船舶运力增速分别为7.1%、9.8%和13.8%。
同时，有两个重要因素导致新的船舶订单迅速增加：
一是易于从资本市场融资的大船东倾向于订购规模更大的船舶，以降低燃料消耗，获得成本竞争优势。受益于以美联储为首的各国央行大规模的扩张性货币政策，债券利率急速下滑，船东发行债券的融资成本随之走低，这也是近两年很多船企选择在资本市场融资的重要原因。
二是产业巨头和大型货主倾向于抛弃租赁的船队而拥有自己的船队。在过去十年，船租费用剧烈波动，在经济繁荣时期船舶租金水平很高。因此，一些产业巨头和大型货主急欲利用当前船市低迷、船价低廉的时机，组建自己的船队，从而掌控租金水平和运费成本。
从三大主要船型——油轮、干散货、集装箱的船舶规模和订单看，在现有市场运力严重过剩的情况下，未来两年仍将有大量新的运力投入航运市场。
此外，金融危机至今，并没有出现预期中的大量造船订单被取消，而是出现了大量的交船时间被延迟，超过一半的订单新船下水的时间被拖延至下一年。结果就是，2009-2011年交付的运力比原计划低，造成2012-2013年计划交付运力的上涨。
1、欧洲银行业仍是世界船舶融资市场的中流砥柱
国际航运金融重心向亚洲转移虽已开始，但远未完成，仍有很多工作要做，欧洲仍然是国际航运金融的中心。相比之下，亚洲的银行（尤其是新兴市场国家的银行）在航运金融业务方面经验不足，亚洲资本市场为造船企业和航运企业提供的融资规模在国际市场上的占比仍偏小。
尽管在2010年全球船舶融资的前20大银行中出现了五家日本和中资银行的身影，但在2011年上半年世界航运银团贷款簿记行排名（前20名）中，则只有三家亚洲的银行，而欧洲银行在前十名中占据六席，欧洲的银行仍是世界船舶融资市场的主力。
2、欧洲银行业对航运和造船企业的金融支持将趋于衰弱
如前所述，欧洲重要的船舶融资银行均大量持有欧债贷款，欧洲银行业金融机构受到欧洲债务危机恶化的严重冲击。根据在布鲁塞尔欧盟峰会上达成的协议，欧洲银行业将承担希腊债务50%的损失；同时，为了整固银行业，欧元区领导人决定在2012年6月底前将欧洲主要银行的核心资本充足率提高到9％。2011年12月初欧盟银行管理局组织的新一轮压力测试显示，德国银行体系的实力远比此前想像的要弱，整个欧洲的银行资本缺口达1150亿欧元。
当前市场信息表明，欧洲银行从市场融资的成本高企，融资不易。投资者考虑到一些银行的财务状况、欧元区的前途以及新的金融监管措施均存在不确定性，而不愿购买银行债券。由于金融市场挑战加剧，全球三大评级机构之一的惠誉公司于去年12月15日宣布下调七家美欧大银行评级。
在上述重重压力之下，预计2012年欧洲银行业将要经历一段煎熬，对原先的船舶贷款资产将要重组或减持，对航运和造船企业的新支持必将大幅减少，一些银行可能完全停止船舶贷款。
除了航运市场前景低迷、世界船舶市场融资市场可能进一步萎缩之外，中国航运企业和造船企业还面临较多不利因素，中资金融机构面临的航运金融风险在上升，航运金融业务进一步发展仍面临较多制约。
1、中国航运企业和造船企业面临较多不利因素
以淡水河谷为代表的大型货主造船或组建航运企业将对中国航运业造成巨大冲击。巴西矿业巨头淡水河谷在建造一批大型矿砂散货船之后，2011年10月又宣布启动位于菲律宾苏比克湾的一座铁矿石转运中心，从而可以低价与中国航运企业竞争，并可以通过转运中心间接影响中国铁矿石需求市场，打乱国内航运企业生产经营计划，使中国航运企业在“信息不对称”的市场环境下被迫退出。
人民币继续升值将对我国造船企业造成冲击。今后两年人民币对美元整体上仍可能继续升值。出口在中国造船企业中占比很高，且大多数订单合同是以美元计价。2011年1-6月，我国船舶工业企业新承接出口船订单1642万载重吨，占新接订单总量的76%；手持出口船舶订单15504万载重吨，占全部手持订单总量的85.3%。因此，若中短期内美元贬值幅度较大，将会导致部分中国造船企业亏损、甚至倒闭。
综合成本压力上升。有关资料表明，2011年承接的新船价格比金融危机前普遍下降30～40%，加上我国利率提高，原材料涨价，劳动力成本上升，国际造船新标准、新规范的实施等诸多因素的影响，造船成本大幅增大，企业的盈利空间严重受挤，我国船舶工业企业将面临严峻考验。
新船订单下滑严重，船厂开工任务日趋不足。2011年1-6月，我国新承接船舶订单同比下降9.2%。统计范围内约有半数企业没有接到订单。由于造船完工量已连续六个月超过同期新接订单量，企业手持船舶订单量继续下落。缺少订单将使部分企业2012年上半年陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至2011年四季度已无开工船舶。
低碳环保趋势对航运产业发展提出更高要求。作为低碳经济的重要组成部分，船舶温室气体（GHG）减排工作成为当前国际航运业发展的必经之路。2011年7月，国际海事组织(IMO)
通过新船能源效率指标，从2013年开始，所有新船须符合IMO新的能源效率设计指数；从2015年开始，船只在欧洲部分海域的碳排放量也会受到限制。在低碳经济趋势下，中国航运业将要面临降低船舶能源效率设计指数（EEDI）、改造船型、引进技术等一系列问题。
2、船舶资产等抵押品价格继续下跌，航运金融业务风险上升
从主要三大船型新造船舶价格的走势看，无论是油轮、散货船，还是集装箱，它们的价格自危机后都出现了大幅下跌，且这一趋势在2011年仍在延续，如15-16万DWT油轮的价格在2008年为9400万美元，但在2011年第三季度时降到6450万美元；10000TEU（无吊具）的集装箱船在2008年价格为15150万美元，在2011年第三季度时则降到9500万美元。因抵押品价值难以覆盖银行的贷款额，危机前的较多航运企业贷款实质上已形成技术性违约。在过去两年中，对于大多数的违约案例，一些银行都给予了延期。随着船舶资产质量迟迟未见好转，金融机构航运金融业务的风险正在上升。
3、航运金融业务进一步发展仍面临较多制约
（1）在船舶融资业务方面，中资银行存在一些困难和障碍
在市场环境方面，与英国、法国、挪威和德国等船舶融资业务发达的国家相比，目前我国税费成本高、船舶抵押登记需时较长、离岸业务受到管制，航运金融服务税收优惠缺失，这些因素使得国内金融机构在开展远洋船舶融资时面临极大障碍。
目前银行在境内发放贷款都需要对全部利息收入缴纳5%的营业税，而在境外的香港、新加坡等地，银行则不需要交纳此税，从而导致银行在境内发放贷款的成本高于境外，提高了船舶的融资成本。
对境内金融机构外汇使用的限制使境内金融机构参与国际业务受到制约。方便旗船舶的融资币种和经营收入基本上以美元计价，船公司及资金提供者都需要经常地收付外币，因而参与国际船舶融资的金融机构往往需要大量的外币资金用以支付购置船舶的款项，形成一定数量的外债。在目前国内的外汇管制环境下，境内金融机构从事方便旗船舶业务，通过兑换或借贷拥有美元时面临比较复杂的审批手续，使外币融资业务进展缓慢。
与航运金融经验丰富的欧美银行相比，中资银行自身还存在较大差距。一是航运金融业务经验不足，专业高端人才少，配置资源能力较低，信贷管理水平需进一步提高；二是对国际航运金融市场的规则、法律及投资环境不太熟悉；同时，中资银行全球网络和海外机构较少，对国外船东资信情况掌握不全，对客户风险掌控难度大，拓展国际航运金融市场的风险较大。
（2）金融租赁公司发展存在一定掣肘
当前我国融资租赁市场渗透率仅为4%，远低于美国30%左右的渗透率，我国融资租赁市场发展前景广阔。但与此同时，我国金融租赁公司发展仍存在如下问题：
一是我国现行的财政税收政策不利于船舶融资租赁业务的发展。国际航运中心城市的经验表明，政府相关支持政策对于融资租赁业的发展至关重要。目前我国的法律法规没有对融资租赁公司或者企业以租赁方式取得设备给予优惠，而且国家财政对租赁业的支持力度也比较小。
二是需要在母子公司之间建立合理、有效的协同机制，解决好金融租赁子公司与母行的协同问题，如：建立好母子公司之间的防火墙，避免风险的相互蔓延；进一步增强租赁公司对母公司其他业务的综合带动作用，等等。
三是租赁业务发展的专业化、特色化程度仍需提高。当前金融租赁公司对租赁市场的细分程度不够，产品结构设计较为简单，一些金融租赁产品被诟病为“类贷款”产品,与银行存在一定程度的同质化竞争。大多数租赁公司之间也存在低利润、同质化竞争现象，融资租赁和售后回租的比例较高，两者之和占到80%；而在利润较高的直租和经营性租赁领域的占比则偏低。
四是除了因历史原因已在境外开展业务的个别租赁公司外，目前境内银行系金融租赁公司因政策管制还不能在境外设立“SPV”。在境外设立SPV则可以享受当地的税收优惠政策，外币资金的融资成本也较低，并具有融资渠道多元化、全球化资产运作、行业集聚效应等竞争优势。
此外，我国航运保险业务的发展也存在一些制约。
总之，“挑战与机遇并存”，只要我国政府、金融机构、航运（造船）企业齐心协力，积极借鉴航运金融发达国家的有益经验，解放思想，深化创新，完善我国税收等相关政策和法规，加快培养和引进航运金融高级专业人才，进一步提高金融机构业务经营和风险管理水平，加强银政合作、银企合作以及与国外航运金融业务先进大银行的合作，“有所为有所不为”，我国航运金融就一定能够“危”中抓“机”，破冰前进。
（报告指导：连平、周昆平，执笔：吴建环）