不想成为众矢之的几乎是无法做到的，在铁道部这个典型的官商一体的政府部门，吸引公众用不着刻意的一丁点儿动作。因为，温州动车事故迟迟不见结果的种种猜测始终在萦绕；铁路建设资金断崖式跳水引发的连续剧环环相扣；铁道部提出的未来5年逐年增加职工工资收入、加快保障性住房建设的“规划”，制造了行业外的浮想联翩；拥有“中国高铁总设计师”之称的铁道部原副总工程师兼运输局局长张曙光已被停职审查，其占地近3万平方英尺的美国豪宅又刚刚曝光。
　　众矢之的其实正是是非之地。奇怪的是，这里依然车水马龙，似乎没人顾忌这里贪官频出，以及这里的日子应该不太好过的现实。依据铁道部公开的信息，仅12月7日-14日短短的几天内，天津、内蒙古、湖南、河北、西藏5个省级行政区的党政一把手，相继拜会了铁道部部长盛光祖等人。其中14日一天，盛光祖就接见了三拨人马。严格说来，这样的景象年年都有，前任部长主政时亦是此情此景，铁道部与地方党政官员的密切联系，原本有过一种“部省合作”的模式。开创了部省合作机制的刘志军成了阶下囚，但是“部省合作”的高潮没有结束，密集拜会变成铁道部的一个保留节目。也许一切都没有改变，改变的只是官员的容颜。部省官员的密接接触并非私利，而是关乎全局的建路建设项目推进，所以铁道部和各省份之间就铁路建设的合作事宜用不着回避公众的目光。
　　面对当前这样一种纷繁复杂的经济形势，再加上中国高铁大干快上的后遗症，公众能够理解铁道部与地方间的同病相怜。其一，铁道部正受困于资金压力。有关统计数据显示，今年1-11月，铁道部固定资产投资4916亿元，基建投资3963亿元，比去年同期分别减少28.4％和34.7％。尤为突出的是，这两项资金与今年年初铁道部制定的投资计划相差巨大。其二，自今年9月份以来，在建铁路工程一度发生大面积停工现象。铁道部不希望明年再出现停工的现象，地方政府更不愿意看到工程停工，也不愿意因此造成政治经济上的损失。
　　所谓“部省合作”的项目，通常由铁道部和沿途各个省份合资建设，铁道部主要负责工程，地方政府主要负责沿线拆迁。铁道部拿出了真金白银，地方政府则多以拆迁补偿款等费用来折算入股。利益捆绑的铁路工程由此成为完整的政府工程，一条线上的“两只蚂蚱”既有共同利益，又有不同的诉求与博弈。只是，在政府主导的路径上，民间资本进入的渠道尽数堵死，铁路建设距离市场经济越来越远。
　　谁都明白，在目前资金的困境下，铁道部与地方党政官员的频繁谋面就是希望化解困局，推进相关项目的建设。我们以为，理顺铁道部和地方政府的关系，调动地方政府的投资热情当然是一种对策，不过“部省合作”的铁路投资建设机制是否已经走到了尽头？也就是说，政企分开的改革早就应当进入铁道部了！
　　盛光祖上台后曾多次强调：中国将推进铁路改革，转变铁道部职能，强化铁路运输企业市场主体地位，推进铁路经营管理机制创新。雷声有了，毛毛雨也有过。继铁路站段拆分改革后，铁道部不久前宣布原运输局下基础部和装备部按照专业领域被分别拆分。铁道部此次内部机构的微调，令市场对于铁道部的体制改革产生了些许期待。
　　然而，我们现在看到的依旧是部长与省长书记们的把手言欢，集规划者、审批者、投资者、运营者、监管者于一身的铁道部，何时才有放权的意愿？铁路体制改革不见动静，政企分开光说不练，这显然急需中央高层的决心来推动。