在2008年大刀阔斧的“大部制改革”中，铁道部纹丝未动。作为“中国市场经济的最后一个堡垒”，铁道部甚至“大到无法并入交通部”。这个政企不分的庞然大物，暗藏着无以复加的复杂性。
　　前任铁道部部长刘志军案的爆发，彻底暴露了这个政企不分的铁路系统的幽暗本性。我们有理由相信，被诟病已久的铁路“政企不分”的积弊，在刘志军案之后，将会获得深度推进的历史机遇。
　　事实上，深层次的调整已经开始。2012年是铁路新体制全面运行的第一年。日前，全国铁路工作会议召开，铁道部党组书记、部长盛光祖表示，要转变铁道部职能，解决政企不分、权力过于集中、企业市场主体缺位、经营机制不适应市场要求的问题，要把属于铁路运输企业的权责放下去。
　　尽管这已不是铁道部第一次提及“政企分开”的改革，但唯有这次，令人产生了某种奢侈而迫切的盼望。这个问题丛生、官商合一的超级组织，已经走到了非痛下决心实施改革不可的地步。改亦改，不改亦改。只有拿出足够的勇气，打破这个“集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身”的强权机构的不败金身，接下来重启的“大部制改革”才有可能收获成功，中国市场经济的品质和声誉才能得到证明。
　　政企不分的铁道部，既当球员，又当裁判员。在市场运营方面，它包打天下，泱泱华夏之内，独孤求败。市场竞争机制荡然无存，铁路自然可以高枕无忧地当它的“铁老大”。
　　而在作为政府机构和市场监管者的一面，铁道部扮演的角色更是令人无以言说。由于手中掌握着集中而绝对的权力，铁道部完全可以基于政绩考虑而强势铺陈其行政意志。由此而造成的恶果是骇人的：政绩主导下的铁路“大跃进”不仅造成了高危的安全风险，更是带来了炽烈的金融风险。
　　若干年来，铁道部的财政体系始终暧昧不明，甚至很少有人或者机构能清楚地知道铁道部的整个财务收支情况，由此埋下腐败的祸根。在市场经济风起云涌的情势中，中国已不见容这样一个面目的铁道部。它必须被政企切割，让政府的归政府，让市场的归市场。
　　然而，铁道部的“政企分开”何时从理想照入现实呢？恐怕前途坎坷，旷日持久。有消息称，在本月23日之前，也就是在全国铁路工作会议召开之前，地方官员密集拜会铁道部，以确保本地方的铁路项目不会在下一年被砍掉。
　　像这样的“密集拜会”，放在铁道部声称要实现“政企分开”的改革语境中，显得特别的刺目和不妥。
　　我们希望，铁道部“政企分开”的改革能体现出足够的诚意。以目前的这个烂摊子，铁道部的改革意志随时都有可能抵押给眼前利益和政绩。中央层面显然需要释放最大的敦促和主导力度。