今年11月30日德班气候变化大会上，欧盟气候变化谈判代表梅茨格表示，征收航空业碳排放费的决定是基于欧盟区域内法规，不论如何，将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系的决定“不可更改”。12月21日，欧盟最高司法机构欧洲法院作出裁定，支持针对外国航空公司在使用欧洲机场时的碳排放限额计划，宣布欧盟将于2012年1月1日起正式实施的征收国际航空碳排放费政策并未违反相关国际法。
　　这意味着2012年1月起，凡降落在欧盟区域内的国际航班，都必须加入欧盟的航空排放交易体系，所有飞往欧美的航空公司都要服从限额贸易机制，获得一定碳排放配额，超出部分的碳排放量须由航空企业买单。
　　欧盟航空排放交易体系就是将国际航空纳入到欧盟温室气体排放贸易机制中，该机制允许将碳排放权作为一种商品在欧盟流通。欧盟委员会根据《京都议定书》为欧盟各成员国规定的减排目标和欧盟内部减排量分担协议，确定各成员国的二氧化碳排放量，之后再由成员国分配给该国企业。若企业通过技术升级、改造等达到了减少二氧化碳排放的要求，可将用不完的排放权卖给其他未完成的企业。
　　欧盟航空排放交易体系明显违反国际法基本原则，制度设计也存在重大缺陷。
　　首先，欧盟航空排放交易体系指令将排放量计为飞往欧盟航线的全部排放量，例如从旧金山飞往伦敦的航班，飞机开始滑行起就计算碳排放量，整个航空过程中29%排放在美国领空，37%在加拿大领空，25%在公海上空，只有不到9%的排放发生在欧盟领空，其对非欧盟地区的航空器大气污染也实施管辖，严重侵犯了别国主权。
　　其次，欧盟航空排放交易体系要求航空公司为获得进出欧盟的权利，必须购买排放配额，实质上构成收费行为，违反了《国际民航公约》第15条规定，即各缔约国不得仅仅因为航空器进出或穿越其领土而征收任何税费或收取其他费用。欧盟单方面将国际航空纳入“航空排放交易体系”并采取单边行动，违背了国际民航组织的基本立场。
　　第三，欧盟航空排放交易体系在碳排放配额分配方法、配额总量的设置以及作为分配基准的监测数据确定等方面也存在致命缺陷。免费配额计算公式采取的是祖父原则，根据历史基准年排放量来确定未来排放量，实际是一种“排放越多，获益越大”的分配方式。
　　欧洲航空运输业经过多年发展，航空运输量增速逐年放缓，特别是欧元区债务危机及经济疲软状况将难以推动航空运输量再次提升。而中国民航在过去10年内航空旅客周转量保持了年均15.3%的增速，约为同期世界航空运输增速的3倍。据预测，未来20年中国航空客运周转量年均增长率为8.1%。快速发展的中国航空运输业将为中国往返欧盟的航班大量付费购买碳排放指标，无疑制约了处在高速发展阶段的中国航空运输业。
　　第四，尽管欧盟为温室气体排放交易体系降低二氧化碳排放量设定了目标，但“航空排放交易体系”本身不是一种直接减排手段，只是单方面建立的一种以节能减排名义实施的具有金融性质的制度设计，没有对节能减排产生直接和实际的效果。
　　实际上，欧盟强制推行欧盟航空排放交易体系，不仅为保护欧盟航空业竞争力，更是为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，将区域性温室气体减排方案扩展到全球。如欧盟“航空排放交易体系”方案顺利实施，会为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其他行业中推广实施全球性行业减排方案铺平道路。
　　鉴于欧盟“航空排放交易体系”给中国航空运输业带来的深远影响，以中国民航局为代表的政府部门应加强应对措施的研究，找出行之有效的解决方案。
　　首先，加强与国际航空运输协会的联系，积极参与国际民航减碳的国际谈判，在充分沟通基础上形成民航业的减排计划和措施，以替代欧盟“航空排放交易体系”。
　　其次，要坚持“共同但有区别责任”及各自能力的原则，确保广大发展中国家在碳排放方面享受到区别对待的政策。
　　第三，要加大民航技术创新，加强学术研究，积极研发新航空燃料，同时淘汰碳排放高的老机型，不断引进碳排放低、运营效率高的新机型，从空管航路的规划、终端区进离港程序的优化、地面维护用能的监控、飞行节油分析系统的开发等方面来实现节能减排。