据报道，加拿大环境部长彼得·肯特于12月12日在议会举行的新闻发布会上宣布，加拿大正式退出《京都议定书》。加拿大的决定使其成为在南非德班召开的联合国气候变化大会闭幕后第一个退出《京都议定书》的国家，也是继美国之后第二个签署但后又退出《京都议定书》的国家。
　　《京都议定书》将于2012年年底到期，而德班气候大会虽然达成了缔约方在2012年5月1日前提交各自的量化减排承诺，但是并没有产生量化指标的确定机制和分配标准，也没有强制性地要求各经济体减排的机制或者办法。虽然德班气候大会决定成立“德班增强行动平台特设工作组”，负责2020年后减排温室气体的具体安排，也保证不了2020年以后如何确定性地落实各经济体的量化的、相互满意的减排标准。
　　在减排标准和承担责任上，各经济体仍然有根本的分歧，加拿大退出《京都议定书》，并不更新第二期的承诺，就是各经济体分歧难以弥合的证据。由于各经济体之间的责任很难取得皆大满意的均衡，在德班会议后，《京都议定书》的这种困局还将存在。所以总体上看全球的碳排放总量还在增加，全球温室气体排放状况仍然会在一段时间里继续恶化。
　　但是全球气候可能已经等不及了，有些经济体也等不及了。欧盟属于在《京都议定书》和德班会议中减排责任履行最好和承诺最好的经济体。然而就在2011年3月，欧盟宣布，从2012年1月1日起，将国际航空业纳入欧盟碳排放交易系统。欧盟征收国际航空碳排放费政策要求，对往返欧盟国家以及在欧盟内部飞行的航班实行碳排放配额制度，超出的企业需要购买配额，这意味着欧盟和非欧盟国家的所有航空公司都必须购买碳排放许可配额，为其进入或离开欧盟境内的所有航班支付碳排放费用。届时，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司均须为碳排放支付“买路钱”。虽然欧盟向航空业征收碳排放费的决定遭到了许多经济体和航空公司的反对，但是欧盟却坚决不改初衷。
　　由于欧盟一直领先于其他经济体履行碳减排的总量标准，那么其减排不可能一直限定在直接排放的领域，而对于间接可以促进减排的方式，比如加税以抑制过度消费等等，未来可能逐步铺开。因为对于一般消费品尤其是进口产品征收碳税，将提高产品的价格，抑制那种过度消费，从而可以抑制过度生产与碳排放。实际上，欧盟对于航空业征收碳税，将是欧盟全面开征碳税的一个引人注目的试水，如果成功，那么向一般消费品征收碳税包括碳关税，就成为可以预见的事情。
　　如果欧盟成功地对于经由欧盟天空的飞机征收碳税，或者未来对于一般消费品征收碳税和碳关税，除了加大欧盟内的产品成本和抑制消费以外，也将逐渐抑制欧盟外对于欧盟的国际贸易，其他经济体除了不得不交对欧盟贸易的碳税以外，唯一的对等手段就是也对来自于欧盟的产品和飞机征收碳税。但是国际贸易讲究国民待遇，对于来自于欧盟的产品和飞机征收碳税，那么对于本经济体内部和外部非欧经济体的产品和飞机，也必须征收碳税和碳关税。可想而知，碳税和碳关税就这样会扩展到国内和国际间贸易上。
　　因此，《京都议定书》的困局，以及德班大会协议的不均衡，将可能从欧盟对于航空业征收碳排放的决定中撕开一道口子，再通过渗透至国际贸易再到国内贸易的方式，导致碳排放深入到各经济体，影响其经济运行方式以及人们的生活习惯等诸多方面。