且不说地铁站到公交站的“最后半公里”，此一技术问题一直悬而未解，更大问题在于，公交车的超载问题比起地铁有过之而无不及，如果再把地铁客流分流给公交车，公交车如何承载得了？
　　7月23日晚在浙江温州境内发生动车追尾事故后，北京市安监局召开紧急会议，要求严格落实地铁车厢不超载、站台不超员、通道不拥挤、电梯不满荷的“四不”要求。
　　地铁不得超载，此论一出，质疑者众。确实，对与北京的地铁系统而言，超载早已是家常便饭。
　　新京报“京报调查”的第一问是，乘坐北京地铁时，你经历过超载吗？结果只有5.5%的人表示很少见过。面对如此常规化的超载，面对日复一日的地铁拥挤，许多人自然怀疑，这样的情况下，地铁不得超载会不会是一种奢谈？
　　这样的情绪值得理解，但不管怎样，曾经被漠视的地铁、公交等公共交通工具超载隐患，如今得到政府的正面关注，这其实是个进步，政府不再一味强调提高公共交通的运力和载客比例，而把公共交通的安全放在更重要的位置，绝不是什么坏事。
　　问题在于，怎么做，才最科学，怎么做，才能得民心。利用行政手段一刀切，实行客流的限制，当然不行，想靠提高票价，以经济杠杆调节高峰客流，更是在乱下药单。维护公共交通安全固然重要，市民的出行权利亦不能随意牺牲。
　　其实，要说地铁不超载最直接最有效的方法，大家都知道。无非是，提高运力。新京报“京报调查”的第二问是，你认为北京地铁能实现“不超载”吗？认为人太多，运力不足，不可能不超载的人，占到44.5%。可见，许多人都清楚地看到，运力是最大的瓶颈。
　　有人曾拿出数据自豪地说，2010年底，北京地铁驶入了“300公里”赶上了东京。而根据规划，到2015年，北京总长更将达到561公里，超越纽约，成为全球地铁线路总长最长的城市。不过要知道，东京的300多公里地铁，那只是“地下铁”的长度，除此之外，东京还有着1500公里以上的地上轻轨。显然，说我们的地铁“赶日超美”，恐怕太过乐观，我们和别人的差距，不是一般地大，我们的地铁运力，仍有巨大的缺口。
　　提高地铁运力，这是个长期的过程，我们要警惕地铁建设的大跃进，置安全风险于不顾，把别人几十上百年才走完的路，几年十几年就走完。那么，地铁运力短期内难有大的提升，地铁超载问题又如何破解？
　　现实而最能看到直接效果的办法，无疑是将地铁客流向地上分流，让地面公共交通为地铁减压，许多发达国家的城市，都采取这一思路。比如纽约，为鼓励人流向地面分散，实行地铁公交的联动。地铁卡可以在划卡后两小时内，免费乘坐一次公共汽车。
　　对此，北京的重视却远远不够。虽然有关方面一再强调地铁公交的衔接，但现实却不尽如人意——且不说地铁站到公交站的“最后半公里”，此一技术问题一直悬而未解，更大问题在于，公交车的超载问题比起地铁有过之而无不及，如果再把地铁客流分流给公交车，公交车如何承载得了？
　　所以，要治地铁不超载，必先治公交超载。而公交的超载治理，比起地铁要简单得多，只要划出更多公交专用道，配置更多公交车辆，公交运力就能短时间内快速提升，如此，拥挤的地铁客流也就有了出路。