京沪高铁3天内已两次发生接触网故障引发的事故，虽未造成乘客的生命财产损失，但还是让人心有余悸，说明京沪高铁安全性上需要补的课还很多。
　　昨天，新京报刚刊发社论，希望铁路部门对7月10日的京沪高铁事故进行负责任地调查，并对公众做出更加详细的解释，不能简单以雷击等天灾应付过去。想不到，京沪高铁当天再因接触网故障发生事故，D182次列车在蚌埠开往宿州的区间内开始断电，1小时内非正常停靠2次，事故原因仍在调查当中。而这也导致了至少11趟列车到达北京南站晚点。
　　京沪高铁3天内已两次发生接触网故障引发的事故，虽未造成乘客的生命财产损失，但还是让人心有余悸。这样以300公里的速度飞速前行的列车，运行密度这么大，一旦出了大问题，后果不堪设想。
　　记得6月初，国内30名工程界知名院士、专家，对即将开通运营的京沪高速铁路进行了检查评估。专家组总体认为，京沪高铁在工程建设、高速列车、运行控制等多个方面进行了重大技术创新，各项指标均达到世界先进水平，完全具备投入运营条件。但现在看来，这个检查评估恐怕是不全面的，有必要总结这几次事故的教训，将安全置于比速度更高的位置上，对设备故障的原因进行全面的检测与评估。
　　其实，中国的高铁出问题并不是第一次，2009年12月26日开通的武广高铁，在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件就有5次。媒体报道还显示，因设备故障，郑州与西安间的高铁也发生过停运。
　　相比发达国家，中国高铁近几年才开始发展，后发的一大优势，不仅是速度上的单纯超越，在安全性上须有更有力的保障。为了高铁的“绝对安全”，高铁前段时间已经降了一次速。这种纠错和降温式的降速并没有招致公众的批评和不满，而更多的是理解和支持——这表明公众对高铁最大的期待，还是把安全放在第一位。
　　降速，仅仅是走出了理性发展高铁的第一步，降速后仍出现了这么多问题，说明安全性上需要补的课还很多。
　　今年3月8日，铁道部新闻发言人王勇平在接受新华网访谈时表示：中国高铁运营三年多来，目前还没有发生安全事故。原因在于“铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓，建立了一整套高铁运营安全保障体系”。
　　但什么才是“安全事故”？不要非等到出现人员伤亡才认为是事故，才引起重视。最近的这两次事故，已经让我们看到“高铁运营安全保障体系”存在的很多问题，比如，列车没有应急照明通风，食物不能满足一半乘客，乘务员不能给乘客解释故障原因只能哭着道歉，乘客最关心的晚点赔偿问题，没有明确说法等。
　　高铁的安全问题，已经引起了公众的高度关注，每一起事故的原因，铁道部门都应给公众详细地解释，并拿出令人信服的解决方案。事故之后，铁道部门的表现，也是公众“评估”高铁安全性的重要依据。要想挽回公众对京沪高铁的信心，铁道部门必须尽快回应公众关心的这些问题。