2011年6月30日，京沪高铁正式开通。中国最重要的两大城市之间，占全国GDP40%的两大重要经济区域之间，以全球最高速度的铁路贯穿在一起这是中国经济史上值得关注的重大事件。
京沪高铁经历十几年论证、建设直至开通，说明中国高速铁路时代逐渐成熟。在人口众多的国家的交通体制下，经历了令人难以忍受的私家车大发展时代，终于迎来了公共轨道交通主导的发展时期，这是对既往以私家车与高速公路为主的发展路径的纠偏，也体现了政府对于城市群拉动经济足够重视。除了能够带来通畅的人流之外，高铁时代还将导致铁路物流的大释放。
我们有足够多的理由为高铁鼓掌，我们同样为高铁惋惜。
作为中国城市化与经济发展的重要工具，高铁的发展与中国的高速公路、隧道、跨海大桥等并举。我国作为资金实力并不充裕、内需尚未启动的国家，重要的是把有限的资源运用于高效的投资上。如果大力发展高铁，就应该暂时放缓高速公路的建设，而现在数头并举，其结果是激进的投资。目前地方政府债务的10.7万亿元中，起码有30%以上来自于路桥建设(600263,股吧)。激进的举债式投资法，在各个地方造成了华丽而无车流的豪华高速公路，成为令人扼腕的沉没成本。回首希腊、爱尔兰等国的债务危机，无不来自于表面有理、实则无度激进的举债投资规划，一旦经济增速下行，债务风险就会水落石出。
仅武广高铁、京沪高铁建造成本为3300多亿元，如果按照本金同时支付的办法，以最保守的估计，两条高速铁路粗略的估计每天需要支付的利息为7500万元。再加上运营成本等，两条高速铁路的保本运营将十分艰难。如果京沪高铁难以盈利，中国高铁必将陷入整体亏损的境地。
据一项预测，如果不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿元的资金，即每天至少要赚2630万元。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这是一个很难完成的任务。
在资金如此紧张的情况下，高铁建设对民资并不友好。尽管口口声声吸纳民资，但投资7200万元参股建设京沪高铁枣庄西站的安侨集团，是京沪高速铁路全线惟一一家民营企业股东，这还是地方政府大力支持的结果。
在京沪高铁开工仪式之后的新闻发布会上，铁道部所属京沪高速铁路股份有限公司
（以下简称“京沪公司”）董事长蔡庆华表示，京沪公司是项目建设与运营单位，其1150亿元的注册资本金，由沿线7省市、平安保险、社保基金和铁道部按股权比例出资。其中，铁道部出资额为647亿元，其余1000余亿元建设资金，则通过银行贷款获得。这表明，民企无进入之路，更不用说进入之后拥有建言权与管理权。
更让人叹惜的是，如此重要的一项工程，在信息透明、管理规范方面却无可表彰。不必提前任铁道部长的落马，就说京沪高铁为何降速就疑虑重重。近日有媒体引述铁道部原副总工程师周翊民观点，称原铁道部部长刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里甚至380公里，是不顾安全系数的造假。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武则表示，中国列车的安全冗余、能力冗余和动力冗余都是足够的。铁道部在时速问题上是实事求是的，因为高速铁路来不得半点含糊。对于京沪高速降速的具体原因解释含糊，未能服人。既然一切以350公里为依皈设计，那么，无端降速就是社会效率的极大下降。
最后，无论是高铁，还是高速公路，在建设之前，部门内的科学论证有余，而针对社会效益与经济成本的考虑不足，以至于公众频发“被高铁”的怨言。事实上，当高速公路或者铁路作为公益性项目上马时，用的是税收偿还，而作为盈利项目时，则是公司运作由公司偿还，两者绝不能混淆。
在预祝高铁成功的同时，我们诚挚地希望，高铁能够更合民意、更合市场，更合科学。让民众、市场与投资者为高铁的成功喝彩，成为高铁的获益者，才是高铁的精彩高明之处。