5月1日起，上海将下调出租车“份儿钱”至8200元/车/月，此举预计将使的哥每月增收175元。此外，上海还将对出租车进行油费补贴，以及减免部分过路费。据悉，自06年起，上海出租车“份儿钱”已累计降低近2000元（《青年报》4月22日）。
　　原油价格连连上涨，成品油价又创新高，使得出租车成本压力骤增。对此，不少地方纷纷推出调价措施，有的地方调高燃油附加费，如北京、深圳，有的则上调起步价，如苏州等。不过对此，舆论质疑之声不断：为出租车司机减压，上调价格难道是惟一选择？出租车运营成本增加，为何非得公众来买单？上海通过降低“份儿钱”等措施维持了出租车运价不变，无疑印证了这些质疑的合理性。
　　在出租车已越来越成为大众化消费的当下，出租车运价与民生可谓息息相关。出租车调价理当慎之又慎，尤其在如今严峻的通胀压力下，各种消费品价格节节上升，普通民众的生活倍感艰辛，因此没有穷尽一切办法，万不可将油价成本转嫁给民众，加重民生之苦。
　　其实，出租车的运营“成本”历来是一笔糊涂账。如众所周知的“车份钱”，名义上是用于员工福利、车辆折旧、税费开支等，但实际上，这些成本开支注水成分很高，以北京为例，有媒体调查，许多出租车公司实行无底薪制，给员工上的保险也是五花八门，极不规范。粗算下来，出租汽车公司的利润稳定在每辆车3000元/月左右（据3月26日《中国经营报》）。上海出租车“份儿钱”虽5年累计下降近2000元，但比起大多数地方，8200元/车/月的金额依然高得离谱。目前各地出租车运价相差往往很大，很明显，所谓出租车运营成本，存在着很大的弹性。油价一上涨，就盯紧民众的荷包，出租车公司却依然坐享厚利，不拔一毛，这教民众如何信服。
　　上海此次还将提高油费补贴，承诺油价上涨成本基本由政府补贴承担消化。由政府财政补贴出租车，不增加民众负担，当然应当肯定。不过，政府财政资金说到底还是来自纳税人，财政补贴花得还是民众的钱。
　　对于城市出租车管理，我们实行的是严格的行政管制，同时进行大量的财政补贴，但这种管理体制所带来的绩效却不忍卒睹。2009年《中国经济时报》曾报道，中国出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元，但政府财政对这个行业平均每年发放燃油补贴达60个亿。另根据昨天《人民日报》报道，单单一个上海市，政府今年的出租车油价补贴至少为7亿元。虽然有政府巨额补贴，打车贵、打车难问题依然突出，出租车司机待遇也徘徊在较低水平，这样的现状无疑值得反思。
　　显然，无论是调价还是成本内部消化，都代替不了出租车管理体制、运营机制的改革。至于出租车行业怎么改，或许见人见智，但改革的目标理应无可质疑，那就是让消费者能花最少的钱获得最好的服务，政府与市场各归其位，实现出租车业更加健康的发展。