截止到4月10日，北京尾号限行管理措施已经实施3年半时间。本轮尾号限行措施将在2012年4月10日完成使命。尽管有关部门表示“限行对北京市缓解拥堵起到了明显作用”，但最新数据显示，北京机动车保有量已近490万辆，预计年底前北京迈入500万辆机动车时代。这表明，在机动车数量持续增长的“压力”下，尾号限行效果将被“抹平”。（《新京报》4月7日）
　　所谓“限行效果被抹平”，意味着由于机动车数量的急剧增加，目前实行尾号限行后的上路机动车数量已经达到或超过实施限行前的数量，其交通拥堵度也已回到甚至超过限行前状况。换句话说，实施限行政策3年后，与机动车的增长速度相比，限行效果是明显的，但单就交通拥堵程度而言，并没有因限行而好转，数量的增长一点点吞噬了限行的效果。它表明机动车限行政策在北京即将失效，同时也充分证明了一个毋庸置疑的结论，那就是限行并非治本之策。
　　那么，北京机动车限行政策的尴尬，给城市管理带来哪些启示呢？北京市政府及其他地方的城市管理者应当从中吸取哪些经验教训呢？
　　首要问题是，一些城市管理者对小汽车进入城市普通家庭的速度认识不足，判断有误。相关研究显示，北京的机动车增长从300万辆到400万辆，仅用了2年7个月，而东京实现这一变化却用了12年时间。去年四季度月净增机动车竟达7万多辆，如果不是实行摇号上牌的控制政策，今年上半年北京机动车数量就超500万辆。而去年8月的一份研究报告还称“到2015年北京的机动车将达到700万辆左右”，显然过于保守。
　　过于保守的估计和测算，必将影响政府在城市交通问题上的决策。可以注意到，直到去年上半年，北京市有关领导和相关部门还一再宣称“不限制汽车数量”，充分显示了政府反应迟缓、决策迟疑，以至于不能及时采取果断措施控制机动车数量，让北京的机动车数量迅速达到或接近饱和状态，延误了决策时机，使交通严重拥堵形势不可逆转。
　　其实政府对机动车增长速度估计不足，不仅表现在未能及时控制汽车数量上，还表现在城市规划上，造成各功能区域划分不合理，迫使许多居民上下班不得不长距离奔波，加之公共交通服务明显滞后，无法满足市民现实需求，无形中将市民推入自驾车的行列，进一步加剧了城市道路繁忙度，让严重拥堵变得不可避免。
　　当然，在“限行”与“限车”问题上的摇摆不定，还源于个别地方政府和官员的政绩观念偏差，过分依赖汽车产业拉动地方GDP指标的作用，只顾扩大内需任务的实现，以至于在城市汽车政策上严重脱离中国城市人口多、密度大、空间有限的实际，顾此失彼，待回过神来关注城市交通的时候，已经变得不可收拾。
　　北京的今天将是其他许多大中城市的明天，事实上一些中心城市和省会城市已现严重拥堵状态，只不过还不如北京来得那么日常化。令人担忧的是，多数城市对机动车急剧增加的现状仍未给予足够重视，并未将“限行”提上议事日程，更不用说“限车”了，很可能在不久的将来就会重蹈北京的覆辙。