据《新快报》报道，“贷款修路、收费还贷”模式施行30载，弊端日渐显现，高昂的过路费背后藏匿着收费高、收费乱的痼疾。广东省金融办主任周高雄甚至透露，广东的路桥建设负债已超过1600个亿，再这样下去将可能变成银行的烂账，影响金融安全……
　　实际上，收费公路还不清债务的窘境，早在2002年就开始显现。当年收费公路贷款余额约5900亿元，贷款利息约500亿元，而同期收费额仅为400多亿元，不足以支付贷款利息。经过十多年收费公路提速建设，全国各地收费公路的债务像滚雪球一样，越来越大。尽管现在笔者的手头没有全国收费公路负债总额数据，但是，这个数字肯定要超过一万亿。
　　目前，在我国公路建设的投融资结构中，中央财政投入只占15%，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。虽然“借贷修路，收费还债”的融资模式，使我国很快迈入世界公路收费第一大国，但投资主体的错位却导致了公路收费“奇闻”频出。更为重要的是，一个地方的债务可能不大，对全国而言，绝不能小视。同时，我国高铁的负债累累，民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来可能超过1000亿元。这两种债务因素叠加，如果国家层面不能有效控制，极有可能像广东金融部门官员预计的那样，变成银行的呆账、坏账，从而影响到整个中国的金融运行安全。
　　与此相对，作为世界上高速公路里程最多的国家，美国的收费公路比例却很少。1956年，美国国会通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路的发展框架。根据这一法案，州际高速公路由联邦政府按照9∶1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。《联邦资助公路法案》还规定，州际高速公路的建设和基金收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事。美国有八万公里的高等级公路，只有不到一万公里是收费公路，且不是用于还贷，而且费用低廉。
　　鉴于我国收费公路债务现状，国家必须改变目前的融资模式，让政府来主导投资公路建设。由于目前国家有雄厚的公共财政，凡属公路建设项目，中央财政应作为投资主体方，掌握公路投资主控权；除此之外，还要借鉴国外先进经验，采取立法方式，规范公路建设范融资模式。比如各地高速公路中央与地方按照6∶4的比例出资，架构起由燃油税为主要来源的“公路信托基金”等，这不仅能让公路早点姓“公”，保障公路建设有足够的建设资金，而且也能大大降低流通费用。