呼吁多年后，为调节社会财富分配，促进节能减排，去年底财政部对现行车船税条例提出了一个按排量征税的立法草案，但引来不少质疑。不少公众，特别是有车一族，要求降低增税幅度。草案在全国人大常委会审议时也有委员提出，税额幅度上调过大，建议测算后适当降低。日前，车船税法草案二审稿在吸取公众提出的近10万条立法意见基础上作了大幅调整，降低了2.0(含)以下排量的乘用车税额。但与现行车船税暂行条例相比，2.0(含)排量以下乘用车名义税负基本持平。目前，2.0(含)排量以下乘用车占全部机动车比重为87%左右。
　　立法改革必须具备利国利民的战略眼光和大开大合的革新意志，由此方能形成合情、合理、公平、有效的车船税改革方案。原来的车船税法规之所以有那么多的不同意见，除了涉及各方切身的利益之外，更主要的是，在原草案中，并没有真正体现出如谢旭人部长所说的正确的法理原则。而现在，如果仅以某个排量内的车辆减少税额的方法来处理，仍然没有体现追求公平公正有效的法理真谛。
　　所以，笔者以为，对车船税的征收必须要有明确的定位，只有明确了车船税的性质，才能有效地发挥车船税的作用。以目前的方案，二审稿对小排量汽车的税负有所减少，但从各地推出的各种限制措施就不难看到，仅仅在保有成本上做些限制，并不能有效改善环境以及交通。美英等发达国家非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。不知这一点，是否对我们会有所启发？
　　笔者认为，既然要改革车船税，就要用长远的战略眼光，秉承环保理念，按多用多交、少用少交的原则分步骤进行。简洁明了、重点突出、事半功倍的改革方案，至少应该达成三个明确目标：一是加快落后车辆的“以旧换新”速度，确保汽车消费朝节能环保的健康发展方向；二是通过转变原来轻环保、重产值的增长方式，提高国产节能环保车的市场占有率，反过来推动整个汽车产业的升级换代；三是适当维持一部分合理的税源和税收；并通过促进新车销售，给地方政府增加车购税、营业税、消费税等其他税种收入。
　　按照上述目标，首先，车船税主要部分必须并入燃油税，加到油价内。其次对排量在2.5升以下、出厂时即达到国四及以上排放标准、且生产厂商公布售价在29万人民币以内的私购乘用车型（各类节能环保和新能源车的车价可适当放宽），实行车船税免征。而对排放在国三及以下标准的乘用车，包括实际数量庞大的政府及事业单位公车，其车船税可在现有数额上按排量逐级递增。
　　此外，笔者还想提几点补充意见。方案可分阶段实施，即只达到国二及国二以下排放标准的车辆按照表二先行征税，国三排放车辆则比照表三标准征税。另外，参照能量守恒定律，涡轮增压发动机等类型的车辆应以其最大功率为衡量标准，以免对消费者误解或被他人轻易钻了空子。各类受国家政策鼓励的新能源环保车应全部免税；而对没有更新报废指标的、低技术高排放的老旧型号乘用车，特别是那些看上去排量不大但技术标准低、实际污染严重的“伪小排量车”，理应通过新的车船税进一步加快其淘汰的速度。