引进民间资本规避铁路债务危机
2011-02-23   作者:吴睿鸫  来源:证券时报
 
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  2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告显示,2009年末,铁道部负债总额已达到13033亿元。从2006年至今,铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元,目前已兑现的还不到1000亿元。
  尽管铁道部官员曾向社会公开声明,中国铁路整体债务水平上看,处于安全、合理、可控水平,高铁发展不会导致债务危机,但是从现实来讲,形势不容乐观。
  民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示,快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上,未来可能超过1000亿元。不仅如此,根据调整后的《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营运里程将达到12万公里以上,其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金,将有一半以上来自债务融资,从2014年开始,铁道部将迎来还债高峰。
  虽然现在铁路建设资金的融资渠道很多,如银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险融资资金等,但随着铁路建设规模的急剧膨胀以及铁道部负债率的陡然增大,融资已成为目前颇为棘手的难题。
  为进一步加快铁路建设效率和拓宽融资渠道,铁道部曾于2005年7月出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,紧接着2006年6月铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。虽然这些政策颁布实施已有四五年时间,但投资多元化的市场融资模式没有任何形成的迹象,尤其是民营企业资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”。
  究其原因,一方面是民间资本没有话语权。对于铁路投资而言,铁道部的资本动辄数千亿元,民间投资顶多数十亿,所占份额太少,进去以后参与决策权的机会几乎没有。如果非要投资,就必须“组团”,形成一股合力,但这对于财大气粗的“铁老大”来说,还是个稚气未脱的小孩子,要想拥有话语权,简直比登天还难!
  另一方面,回报难以兑现。按常理讲,有投资就应该有回报。可是,现行的铁路财务核算模式,主要考量全行业盈亏,而非企业盈亏。具体程序是,各铁路局将收入统一交到铁道部,铁道根据运营情况按一定系数返还。这意味着,每个铁路局的收入,并非是真正的收入所得,每个局也称不上什么企业。可以想见的是,投资者连自己管辖的经营收入、成本和利润都无法控制,民间资本的投资回报同样也不可能得到有效保障。
  更为重要的是现行铁路行业的政企不分。各铁路局和铁路分局作为铁路运输企业,虽然名份上分别是一二级法人,但并不真正拥有法人财产权,也没有自主决策、独立经营和财务核算的权力,所以,它们并不是真正意义上的市场经营主体。而铁道部不仅掌控着经营决策,掌握着财务清算制度的命运,而且负责行业运行规则的制定和监督,这种高度合一的体制,必将导致政府与企业间的权责边界不清,效率低下。如此以来,民间投资者难免对铁道部的双重身份,心存疑虑。
  因此,要想规避铁路债务危机,目前首要的任务是激活民间资本投资铁路建设的热情,铁道部政企分开,惟有体制变革,让民间资本在铁路投资中拥有话语权,才能在一定程度上规避铁路债务危机。
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