2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，2009年末，铁道部负债总额已达到13033亿元。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。
　　尽管铁道部官员曾向社会公开声明，中国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平，高铁发展不会导致债务危机，但是从现实来讲，形势不容乐观。
　　民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来可能超过1000亿元。不仅如此，根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
　　虽然现在铁路建设资金的融资渠道很多，如银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险融资资金等，但随着铁路建设规模的急剧膨胀以及铁道部负债率的陡然增大，融资已成为目前颇为棘手的难题。
　　为进一步加快铁路建设效率和拓宽融资渠道，铁道部曾于2005年7月出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，紧接着2006年6月铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。虽然这些政策颁布实施已有四五年时间，但投资多元化的市场融资模式没有任何形成的迹象，尤其是民营企业资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”。
　　究其原因，一方面是民间资本没有话语权。对于铁路投资而言，铁道部的资本动辄数千亿元，民间投资顶多数十亿，所占份额太少，进去以后参与决策权的机会几乎没有。如果非要投资，就必须“组团”，形成一股合力，但这对于财大气粗的“铁老大”来说，还是个稚气未脱的小孩子，要想拥有话语权，简直比登天还难！
　　另一方面，回报难以兑现。按常理讲，有投资就应该有回报。可是，现行的铁路财务核算模式，主要考量全行业盈亏，而非企业盈亏。具体程序是，各铁路局将收入统一交到铁道部，铁道根据运营情况按一定系数返还。这意味着，每个铁路局的收入，并非是真正的收入所得，每个局也称不上什么企业。可以想见的是，投资者连自己管辖的经营收入、成本和利润都无法控制，民间资本的投资回报同样也不可能得到有效保障。
　　更为重要的是现行铁路行业的政企不分。各铁路局和铁路分局作为铁路运输企业，虽然名份上分别是一二级法人，但并不真正拥有法人财产权，也没有自主决策、独立经营和财务核算的权力，所以，它们并不是真正意义上的市场经营主体。而铁道部不仅掌控着经营决策，掌握着财务清算制度的命运，而且负责行业运行规则的制定和监督，这种高度合一的体制，必将导致政府与企业间的权责边界不清，效率低下。如此以来，民间投资者难免对铁道部的双重身份，心存疑虑。
　　因此，要想规避铁路债务危机，目前首要的任务是激活民间资本投资铁路建设的热情，铁道部政企分开，惟有体制变革，让民间资本在铁路投资中拥有话语权，才能在一定程度上规避铁路债务危机。