不可否认，无论是公路总量还是建设速度，中国公路的成就都可谓是举世瞩目。之所以有这么大的成就，与1984年确立的“贷款修路、收费还贷”政策有关。据统计，在现有公路网当中，包括95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是靠这个政策来发展起来的。然而，这一政策在执行过程中却严重变形，让很多公路丧失了公益性。
　　公路的公益属性，至少体现在三个方面：一是国家有投资或补贴；二是建设公路的土地是国有的；三是公路是连接社会、发展经济的纽带。但现实中，不少收费公路已经变成某些利益集团的牟利工具，即使修路的贷款已经还清，还在无限期收费。更有甚者，私设收费站违规收费，如审计署2008年曾披露，至2005年底16个省市在100条（段）公路上违规收费149亿元。
　　如果是依靠乱收费取得的公路成就，不但不值得炫耀，更是一种耻辱。无论是过去曝光的收费站组成的天罗地网图，还是今天的偷逃368万高速公路通行费案，都折射出不少公路过度收费的现实，我们还能坦然地说某些公路今天还保持着公益性吗？
　　当初出台“贷款修路、收费还贷”政策主要是因为缺少修路资金，可以理解。但在近几年财政收入不断创出新高的背景下还坚持这样的政策就值得商榷。尤其让人难以理解的是，为何还有那么多违规设置收费站、擅自提高收费标准、任意延长收费期限等问题，长期存在而得不到根本纠正？
　　在我看来，公路要保证公益性起码要做到三点：其一，政府理应成为公路投资主体。
　　其二，如果政府不能成为公路投资主体，理应管好公路收费。这包括两个方面：一是必须控制收费公路规模，改变“世界七成以上的收费公路在中国”这一现状，否则，收费公路规模过大就增加了社会运营成本、宏观调控成本。尽管正在取消还贷二级公路收费，但收费公路总体还是过多。另一方面，必须管好违规收费。例如，某地10条按政策规定只能收费20年的高速公路，摇身一变成了收费30年的“招商引资”项目。必须杜绝这类现象再现。
　　其三，与公路有关的规划、投资、建设、管理以及事件，公众要有话语权。我们看到，无论是出台收费公路权益转让相关政策，还是“收费公路减半”，都没有主动征求公众意见，而公众在政策和事件中缺少话语权，必然不利于公路还原公益性。