交通运输部昨日举行新闻发布会，副部长翁孟勇表示，“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，也没有农村公路取得的这些成就。”
　　借助收费公路模式，过去二十多年中国城乡公路所取得的成就，有目共睹，也没有人会否定。当下舆论质疑的，不是否认收费公路整体上为中国交通所做的贡献，而是收费公路所存在的问题。翁孟勇也承认，随着发展也暴露出一些缺陷，“确实存在着对收费的相关政策需要进一步规范、完善的问题”。
　　在河南“天价高速过路费案”以及其他有关事件中，舆论关注的正是收费公路收费过高、收费期限过长等突出问题。这些问题不仅在个案中，令公众感受到了强烈的不公，而且从宏观上增加了经济运行的成本，加重了民众的负担。
　　现在，我们有《公路法》和《收费公路管理条例》两部法规适用于收费公路。然而，这两部法规将收费年限和收费标准的制定权交给了地方政府，却又缺乏有力的约束和问责机制，从而导致收费公路乱象频出。
　　收费公路的定价，其实是一种垄断性定价，定价过程缺乏透明，被收费者和公众缺乏议价能力，从而导致各地公路收费标准不一，有些地方的公路收费堪称天价。
　　考察河南天价过路费一案，郑石高速（现郑尧高速）载重货车的计重收费标准显示40吨及以上按照0.10元/吨公里计费，其收费标准相当于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。所以说，天价过路费案之所以“天价”，也有当地政府和高速路经营方自己高定价的因素。
　　这种收费标准过高的情况，在2008年审计署公布的《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中，可谓比比皆是。
　　另外，法规虽然明确规定，收费公路的收费年限届满后，必须停止收费，而且也明确规定，政府还贷公路在收费期满前已还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。然而，审计署审计报告显示，北京机场高速、山东济青高速等12个省(市)35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。收费条例还规定，还贷公路变为经营性公路后，收费期限最多可延长5年，但京石高速在“变性”之后，总收费年限长达42年。
　　在国家审计部门已明确上述高速公路违规的情况下，这些高速公路仍照收不误。这不但显示了法规对地方政府收费权力制约的乏力，也暴露了对地方政府违规收费监督与治理的疲软。
　　现在，交通部门“正在研究”逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统。这无疑是公众所期待的。然而，要建立这样的系统，关键还是，法规需要完善，地方政府的权力需要从制度上受到约束。
　　期待每一条公路的收费都明明白白，该收的收，该停的时候停。因此，接下来公众希望看到的是，哪一条收费公路经过了真正意义上的听证，哪一条收费公路到底收了多少钱、成了地方政府和企业不倒的摇钱树？哪些人因为公路收费违规而被惩处？
　　治理收费公路乱象，不能仅仅取消偏远地区的二级公路收费站，也要重拳打击那些长期盘踞在高速公路和城市周边违规收费的“拦路虎”。这个问题如果避而不谈，民众恐怕不会满意。