在中国2011年的投资领域中，高速铁路将成为绝对的明星。高速铁路在国内拥有两大政治和经济地位：一是被认定为国内少数“通过多年引进、吸收与创新，目前已全面掌握高铁相关核心技术”的产业领域；二是国内少数能够成系统地对国际市场出口并拥有相对竞争优势的制造业领域。
　　在中国推动结构调整和自主创新之下，高速铁路建设无疑是一个极好的标杆。中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，并承诺今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度 。中国目前是全球高速铁路投运里程和在建里程最长的国家，截至2010年11月底已投运里程达7531公里，在建里程1万公里以上；按照国家《中长期铁路网规划》和当前的建设进度，到2012年中国将建成42条高速铁路客运专线，高铁总里程将超过1.3万公里；到2020年将达到1.6万公里以上。
　　庞大的高铁建设是以巨额债务为代价的。据一份由国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达到了惊人的13033.86亿元，其中长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元。而民生银行的一份报告则显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门2009年支付的利息高达400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。根据规划，到2020年，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。如果以修建1318公里长的京沪高铁需要投入2200亿人民币来静态计算，新修1万公里高铁的投资额将达16700亿元人民币。
　　从现在运转的高铁收益来看，无一盈利。2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，2010年亏损估计接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿。郑西高铁于2010年2月开通，全年收入预计约为6亿元，但每年银行贷款利息就达11亿元之多。中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元，估计2010年仍然亏损3亿元左右。当初的京津城际快线的工程可行性研究报告预测，到2015年京津城际快线的单向客运人数在1500万左右，双向3000万人，但实际情况是，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，只有预期人数的62.3%。有铁路研究人士预测，目前已经运行的高铁收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利，也是个未知数。
　　中国的铁路建设主体是铁道部，从2014年开始，铁道部将迎来还债的高峰。如何还这笔债？铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金，每年税后在500亿元左右，但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加。据铁路系统人士透露，铁道部有意将高铁建设的债务和股权装入一个新的资产管理公司中，通过资产抵押或者行政剥离方式，使铁道部实现自身无负债运行。这种手法与过去国有银行剥离不良资产的做法异曲同工。铁道部的负债到底是什么性质？在我们看来，铁道部走的是以政府之名、行企业之实的“灰色”路线，虽然它既不同于财政负债，也不同于国企贷款，但本质上属于财政兜底的政府负债，最后需要纳税人来掏钱。
　　超前大建高铁，对宏观经济和金融政策会有很大影响。现在把钱很快花出去了，但将来能否实现功效则不确定，到那时如果由公众来买单，很可能就形成货币扩张和通胀。高铁的超前建设存在很大的效率问题，从目前来看，铁道部方面始终存在重投资、重建设、轻管理、轻运营的现象和倾向。这当然为铁道部争取到了更多的政策资本，但高铁建设中潜藏的金融风险则会在未来逐步发酵并恶化。
　　（摘自安邦智库《2011年经济展望报告》）