根据以往经验来看，世界上拥有地铁的城市，一般都是人口众多、经济发达且地面交通拥堵。拿这个标准来衡量，目前我国适合兴建地铁的城市并不多，而且应以部分省会城市和直辖市为主。事实是，许多中型城市也加入了追逐“地铁经济”的时髦中，忽视了地铁运营背后的难题。
　　地铁造价非常高昂，并非公共交通建设的最佳选择。由于其后期运营成本和维护费用太高，也令投资回收期限遥不可及。世界上绝大部分城市的地铁处于亏损状态，目前仅有香港和日本的地铁公司盈利。其中，香港是依靠沿线土地资源的升值来获利，开创了一条“地铁+房地产”的运营模式；日本东京的地铁，则是采取政府投资兴建与企业运营管理分开，通过高度竞争和高效管理，以低票价吸引大量固定乘客而盈利。
　　而在我国，根据前几年的数据，只有上海地铁1号线在开通9年后实现了真正的盈利，其他城市的线路营收虽各有差异，但如果算上还本利息和折旧费，则都处于亏损状态（《南方周末》2007年10月18日）。目前各地都盯住了“香港模式”，这个思路看似可行，却没有考虑到城市实际状况的差异。香港人多地窄，市民收入高，地铁票价为亚洲之最，客流量均衡稳定，这些是香港地铁成功的因素。而内地能具备这些因素的城市非常之少。
　　从当前实情来看，高票价势必导致客源少，只能走低票价路线，即将盈利希望寄托在非票价收入上，也就是以土地升值的收入为主。从“土地财政”的角度来看，“地铁经济”符合地方政府的利益，兴建地铁可以提升沿线土地价值，进而通过拍卖土地来获利。但这种短期、快速牟利的思维，遮蔽了长期营运的亏损，还将对环境造成不可避免的伤害。
　　“地铁大跃进”不能只算经济账，还要做社会利益和环境利益的综合考量。除少数大城市需要地铁完善交通网络外，其他国内城市尽可以采取优先发展地面公共交通、鼓励绿色出行、合理规划调整生活圈与工作圈等方式，从而降低市民出行的时间成本。对于部分地质结构复杂的城市，更要掂量得失。比如“泉城”济南，一旦兴建地铁，极有可能会截断泉脉，“泉城”美名可能不复存在。
　　因此，发展“地铁经济”，必须权衡利弊，鼓励广大市民充分参与讨论，听取各方意见，切不可一意孤行，迷失在“地铁经济”的幻象之中。