新公布的北京治堵方案，提出“新增、延长公交专用道150公里以上”。新增150公里，加上已有的约300公里，将意味着未来北京公交专用道总长度将有450公里。
　　450公里，多乎哉，不多矣！要知道，北京城区道路总里程已达到6247公里，450公里连道路总长的十分之一都没有。如此尴尬的数字，怎么体现“公交优先”？
　　北京公交票价之低堪称全国之最，这两年公交车升级换代的速度更快，但是，为什么公交出行的吸引力依然很差，买车成为大多数人的首选？最关键的原因就是，公交出行并不能回避拥堵，试想，公交车若能和地铁一样具有高车速和高准点率，即使它票价再高一点，设施再一般，想必照样会受欢迎。
　　而提高公交车速和准点率，最核心的是什么？就是充沛的道路资源。现实中，我们常遇到这样的现象：一方面，乘客总抱怨公交难等，另一方面，公交部门却委屈地说，公交车发车频率已是如何地提高。这充分说明，道路资源不足，公交车数量就算再多，发车频率再高，也只能和私家车一样堵在路上。由此不难断定，发展公共交通，道路资源是最大的瓶颈。
　　说公交优先，最重要的就应该是道路分配的优先。但就北京实际而言，公交专用道的长度远远不够，公交专用道支离破碎，不能成为一个贯通的体系，导致它的作用大打折扣。公交专用道的“宽度”同样局促，一个上下行八到十车道的马路，公交车道往往只有区区上下行两条，在比较窄的上下行二到四车道的马路，公交车道难觅其踪。
　　显然，北京的公交专用道不仅需要增加，而且要大幅度增加。长安大学教授、北京市交管局原副局长段里仁考察过国外先进城市的经验，单向只有2个车道的道路，就可以将其中1个设为公交车道；单向4车道的道路，甚至可以开辟出2到3个车道作为公交车道。交通问题专家、北京交通大学教授毛保华更是一语中的，“四条车道一条是公交专用道，那不是公交优先，两条车道中一条是公交专用道，那才是公交优先！”
　　有人可能担心，这样大刀阔斧划公交专用道，是不是对小汽车不公平，是不是会加重拥堵？的确，这对“车”来说是不公平，但对“人”来说绝对公平——既然一辆公交车所运载的人数是小汽车几十倍，那么它比小汽车多占道路又有什么不妥？城市道路本来就应当按“人”来分配。公交多占道，也的确可能短时间加重拥堵，但是，这时候的拥堵，只是“车堵”，而不是“路堵”，也就是说小汽车可能堵成一片，但公交车却无比畅通。久之，人们更愿意选择公交，堵，自然会缓解。