北京市治理交通拥堵综合措施对外公布，明确今后将采取合理调控小客车增长、必要时重点路段高峰实施单双号限行、择机收取拥堵费等措施。同时，政府承诺未来5年不再增加公车。
    收拥堵费是个老话题。政协委员、建设部副部长仇保兴都提议过，交通规划专家陆化普还建议尽快开征。尽管“择机”不是“现在开始”，但是政府把收拥堵费提上议事日程也有点“山雨欲来风满楼”的意味。
    从经济学的角度讲，拥堵费可以在一定程度上抑制汽车消费需求，让部分私家车主改坐公交，缓解拥堵难题，改善交通状况。但是拥堵费并非解决交通拥堵难题的最佳路径，其负面效应不可小视。全世界除了伦敦、新加坡等少数城市外，收交通拥堵费的城市并不多，也并非国际惯例。而且伦敦收拥堵费是建立在公交系统高度发达的基础上，如果公共交通系统不够发达、便捷，如果不进行科学论证，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。何况，北京施行的限行措施，已经给私家车主带来不便。车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。
    再者，公车的拥堵费由政府埋单，公仆不会心疼花了公家的钱。大款们要的就是款爷的气派与形象，他们也不会在乎交拥堵费，所以拥堵费的治堵作用比较有限。收取拥堵费，客观上会加重普通工薪车主的经济负担，剥夺部分人改善出行质量的权利、选择出行方式的自由。不仅不利于促进汽车消费，还会让交通消费变得精英化、富人化，人为扩大民众交通权利的贫富差别。
    在公车改革步履维艰、私家车快速发展的今天，到底用什么方式出行，是民众的自主权利，大道理再多，私家车如何使用是公民个人的事，有车族驾车尽管造成交通拥堵，但也给自己带来了生活便利，收取拥堵费，似有公权干预私权的意味。如果多数人认为“开车”比“不开车”好处多，拥堵费这个经济杠杆未必能解决拥堵的实质性问题。
    在我看来，要真正解决交通拥堵难题，建立长效治理机制，在拥堵的根源上做文章，让人体会到“不开车”的好处才是问题的关键。这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公共交通服务质量与舒适度，降低公交票价，让民众切实感受到公交经济实惠、效率高的优点。另一方面，城市应该重视自行车族与步行者的权利，让人切实感受到“不开车”的乐趣。
    更重要的是，政府要做出表率，减少公车，引导“不开车”的交通潮流。公车过多不仅不利环保，增加交通压力，而且容易造成腐败浪费，损伤政府公信。减少公车数量与使用频率，既是政府的责任，也是减轻纳税人负担的路径。
    北京市承诺不增加公车，并不意味着现有公车数量就是合理的。从一些地方封存部分公车的经验看，减少部分公车可以满足工作需要。各公车单位可以参照“每周少开一天车”的比例，减少公车，引导交通潮流。这或许比“不增加公车”和收取拥堵费更有说服力。