征收“拥堵费”需学习国外经验教训
2010-12-14   作者:郭文婧  来源:人民网
 
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  12月12日,北京市治理交通拥堵综合措施对外公布,明确今后北京将合理调控小客车增长、必要时重点路段高峰实施单双号限行、择机收取拥堵费等措施。(《新京报》12月13日)
  交通拥堵费,并不是一个新的名词,之前,我国北京、上海、南京、杭州、广州、深圳等城市都提出了试探性的意见,但争论一片,尚未形成共识。但在国外,如新加坡、英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔康、意大利的罗马、挪威的奥斯陆、美国的纽约等,已经实施多年,有了许多成功的经验,也有一些失败的教训。我国开收交通拥堵费,很有必要从国外的实践中,总结经验,吸取教训。
  首先,征收交通拥堵费应作为交通问题最后的一道防线来实施。征收交通拥堵费,质疑和反对的声音是不可避免的,因此,千万不能打着缓解交通压力、合理利用交通资源的旗号,行创收之实。在什么交通情况下可以开征交通拥堵费,交通拥堵费的费率按什么程序和什么标准确定,交通拥堵费征收的时段与区域,交通拥堵费的管理与使用,等等,都应该由作为权力机关的人大来确定,不能任由政府“捏橡皮”。
  其次,征收交通拥堵费应与节能减排相结合来实施。征收交通拥堵费,除了缓和文通拥挤的现实需要之外,还有利于减轻城市的空气污染,必须将二者有机结合起来。比如,英国伦敦,就对二氧化碳排放小于120g/km的汽车就免征拥堵费,而对排放在120g/km至255g/km的汽车、大于255g/km的汽车按照不同的费率进行征收。
  第三,征收交通拥堵费必须以公交优先为前提。征收交通拥堵费是可行的,但征收交通拥堵费却不是万能的。比如,英国伦敦,在征收拥堵费的第一年,行车速度达到了20年来的最快,但随着时间的延长,拥堵的情况又开始严重,甚至出现“越收越堵”的尴尬现实。但是,伦敦的公交体系却得到了有力扩充,行人过马路的设施也更加健全,伦敦市民基本上可以通过公交实现更为便捷的出行。瑞典的斯德哥尔摩也延长了市区和郊区的公共交通路线,实现了10分钟通达。巴黎则设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。
  第四,征收交通拥堵费应采用智能的收费系统。如果采取传统的人工设卡收入交通拥堵费,不仅收费的成本极高,而且耗费城市宝贵的空间,容易造成新的拥堵。新加坡政府不鼓励私人拥有轿车,个人在购买新车时,必须首先投标购买一张有效期为10年的“拥车证”,并安装智能的读卡器,当汽车每次通过收费站时,公路电子收费系统ERP就会通过短波无线电通信系统,自动从装置在车内读卡器中的智能卡上扣除费用,从而让堵车现象大大减少。
  第五,交通拥堵费应用于改善交通投入。英国伦敦曾发生市民抵制征收交通拥堵费的情况,原因就是拥堵费的大部分用于了行政管理的支出,还有部分被挪作他用,或者成为了交通部门的部门“红包”。我国的城市交通设施,相对于发达国家,还是比较落后的,特别是公共交通在只承担了30%左右出行量的情况下,不仅十分的拥挤,而且也不快速准时,更应该坚持“羊毛用在羊身上”的原则,将交通拥堵费完全用于改善交通上面。
  在我国人多地少、快速城镇化的现实之下,依靠增加道路供给来解决拥堵的办法,注定是行不通的,征收交通拥堵费,势在必行。但是,征收拥堵费是一项政策性非常强的交通需求管理措施,涉及资源使用及不同群体利益的重新分配,必须详细论证,小心实施。而且,收费只是一个渠道,解决交通问题要寻找多元化的方式,不能完全将宝压在收费上面。
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