12月12日，北京市治理交通拥堵综合措施对外公布，明确今后北京将合理调控小客车增长、必要时重点路段高峰实施单双号限行、择机收取拥堵费等措施。（《新京报》12月13日）
　　交通拥堵费，并不是一个新的名词，之前，我国北京、上海、南京、杭州、广州、深圳等城市都提出了试探性的意见，但争论一片，尚未形成共识。但在国外，如新加坡、英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔康、意大利的罗马、挪威的奥斯陆、美国的纽约等，已经实施多年，有了许多成功的经验，也有一些失败的教训。我国开收交通拥堵费，很有必要从国外的实践中，总结经验，吸取教训。
　　首先，征收交通拥堵费应作为交通问题最后的一道防线来实施。征收交通拥堵费，质疑和反对的声音是不可避免的，因此，千万不能打着缓解交通压力、合理利用交通资源的旗号，行创收之实。在什么交通情况下可以开征交通拥堵费，交通拥堵费的费率按什么程序和什么标准确定，交通拥堵费征收的时段与区域，交通拥堵费的管理与使用，等等，都应该由作为权力机关的人大来确定，不能任由政府“捏橡皮”。
　　其次，征收交通拥堵费应与节能减排相结合来实施。征收交通拥堵费，除了缓和文通拥挤的现实需要之外，还有利于减轻城市的空气污染，必须将二者有机结合起来。比如，英国伦敦，就对二氧化碳排放小于120g/km的汽车就免征拥堵费，而对排放在120g/km至255g/km的汽车、大于255g/km的汽车按照不同的费率进行征收。
　　第三，征收交通拥堵费必须以公交优先为前提。征收交通拥堵费是可行的，但征收交通拥堵费却不是万能的。比如，英国伦敦，在征收拥堵费的第一年，行车速度达到了20年来的最快，但随着时间的延长，拥堵的情况又开始严重，甚至出现“越收越堵”的尴尬现实。但是，伦敦的公交体系却得到了有力扩充，行人过马路的设施也更加健全，伦敦市民基本上可以通过公交实现更为便捷的出行。瑞典的斯德哥尔摩也延长了市区和郊区的公共交通路线，实现了10分钟通达。巴黎则设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。
　　第四，征收交通拥堵费应采用智能的收费系统。如果采取传统的人工设卡收入交通拥堵费，不仅收费的成本极高，而且耗费城市宝贵的空间，容易造成新的拥堵。新加坡政府不鼓励私人拥有轿车，个人在购买新车时，必须首先投标购买一张有效期为10年的“拥车证”，并安装智能的读卡器，当汽车每次通过收费站时，公路电子收费系统ERP就会通过短波无线电通信系统，自动从装置在车内读卡器中的智能卡上扣除费用，从而让堵车现象大大减少。
　　第五，交通拥堵费应用于改善交通投入。英国伦敦曾发生市民抵制征收交通拥堵费的情况，原因就是拥堵费的大部分用于了行政管理的支出，还有部分被挪作他用，或者成为了交通部门的部门“红包”。我国的城市交通设施，相对于发达国家，还是比较落后的，特别是公共交通在只承担了30%左右出行量的情况下，不仅十分的拥挤，而且也不快速准时，更应该坚持“羊毛用在羊身上”的原则，将交通拥堵费完全用于改善交通上面。
　　在我国人多地少、快速城镇化的现实之下，依靠增加道路供给来解决拥堵的办法，注定是行不通的，征收交通拥堵费，势在必行。但是，征收拥堵费是一项政策性非常强的交通需求管理措施，涉及资源使用及不同群体利益的重新分配，必须详细论证，小心实施。而且，收费只是一个渠道，解决交通问题要寻找多元化的方式，不能完全将宝压在收费上面。