《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》（以下简称《意见》）公布，从昨天起开始征求社会各界意见。就目前所见条文，可称“史上最严厉治堵措施”，而某些原则性的条款再落实为具体“细则”，很可能变得更加“给力”。
　　治堵方案牵涉全体市民的直接利益，因此越是强力措施，越可能引起各方争议，但相信《意见》中最无争议的一条，当属其中的第19条中有关“‘十二五’期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标”的规定。
　　交通拥堵已成世界范围内的“大城市病”，而被戏称为“首堵”的北京，近年来更是深受交通拥堵之困。2008年奥运会之后，尾号限行措施曾给公众带来短暂的通畅感受，却又迅速被新增车辆所冲抵殆尽，其拥堵状况甚至更加严重。尤其是今年下半年以来，几乎已经不分高峰低谷的“全时拥堵”，使得北京市民不管选择哪种交通工具出行，都无法逃脱忍无可忍的拥堵之苦。北京的交通状况，已经到了非治理不可的时候。
　　但值得注意的是，包括北京在内的全国各大城市，都曾尝试或预告过各种可能采取的治堵措施，但每次对舆论“吹风”引发的第一反应，往往并不针对具体的治堵措施，却大多集中于对公车泛滥的谴责和要求治堵先从限制公车做起的呼吁。
　　交通状况急需改善，机动车无限增加、随意使用的情况必须限制，逐渐已成社会共识。但无论是尾号限行、限制购车的行政手段，还是提高使用成本的经济措施，本质上都是要求机动车使用者出让一部分个人权利，以增加全社会的整体福利。既如此，除了以尽可能完备的程序，争取公众最大限度地认同和共识之外，保证公平、公正，让每个出让利益的个人，都自觉是在为社会的整体福利作出奉献，而不是在被动、被迫的情况下被单方面剥夺了个人权利，就成为此类措施得以顺利实施的最重要的前提。也正是基于这种社会心理，公众对公车在治堵决策中的“命运”才格外敏感。
　　确实，虽然公车数量在城市机动车总量中并不占有绝对多数，如有数据披露，北京市现有公车75万辆，仅占全市机动车保有量的15%。但以公职人员所占全体市民之比而论，公职人员的人均机动车占有量，却大大超过普通市民；公车的总量，更是超过了合理和必要的数量。因此即使撇开“公车腐败”等其他因素不计，治理拥堵也应该首先从限制公车数量、约束公车使用做起。这既是治理拥堵的实际需求，也是取得公众对治堵、限车措施理解和支持的必要前提，更是减少特权、维护公平的重要一步。否则，若是所有治堵措施都只针对私车，则公车不仅不为社会的整体福利作出贡献，甚至会成为公众所作牺牲的最大受益者。
　　此次《意见》明确规定“十二五”期间实现公车数量的“零增长”，将有助于缓解公众对各种限制措施的抵触，也将成为保障这些措施顺利实施的第一步。在这一起点上，还必须以更加明确的细化规则，为公车制定比私车更加严格的使用限制措施，一方面以此取信于民，另一方面也以此推进公车制度的真正改革。
　　此外，虽然北京的交通状况已经非治不可，但也并不意味着所有治理措施都变得天然合理。任何相关决策，都事关百姓的巨大利益，其出台过程必须尽最大努力取得公众认可，其具体措施必须在公众个人利益与社会整体利益之间，找到恰当的平衡点。无论如何，以限制公车为起点，北京的“治堵”已经开了一个好头，北京交通拥堵的现状有望在全体市民的奉献和努力下，取得良好的进展。