据报道，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。同时，有媒体报道，北京公车改革十年原地踏步，10年长跑非但未能换来车改的大规模推行，反而有止步之嫌。北京的公车改革之痛，也发生在其他城市身上。
　　我国最早的公车改革试点，可以追溯到1993年。当时，位于珠三角的广东省东莞市沙田镇，率先取消了领导干部公务用车，改发交通补贴。以这个时间为起点，迄今，各地陆续开展的公车改革所行进的时间跨度，已有17年。这个时间，说长也长，说短也短。之所以说它短，是因为公车改革与计划生育很像，性质上都属于为“超编部队”结扎，且遭遇的最大阻力都是人，而相较于计划生育在我国的推进历程，公车改革的步伐似乎才刚刚迈出。
　　1957年，时任北大校长的马寅初在《人民日报》发表《新人口论》，主张提高人口质量，控制人口数量。可以说，《新人口论》为计划生育提供了理论支点，而从上世纪70年代开始实施计划生育政策，到上世纪90年代末计划生育在我国取得突破性进展，单是初见成效，就用了20多年的时间。如此长的培养期，不排除当时人口素质不高、法律氛围差、养儿防老思想根深蒂固、经济发展不成熟等客观原因，但也从侧面表明，任何一项改革必须经过岁月洗礼，必须随着社会文明和经济发展而推进、成熟，最终取得成功。
　　计划生育工作曾被称为 “天下第一难”，但因为政策定得严，考核抓得紧，宣传力度空前，“高压线”电压高，“天下第一难”终于被成功破解。由此，我们感叹：公车改革难，但再难有计划生育难吗？可是，为何一个难度系数相对较弱的公车改革，却遭遇了这么大的阻力，甚至十年、二十年都难以为继呢？除了改革“侵蚀”了手握公权的行政部门的既得利益，必将遭到最强劲的阻抗，还有一个很重要的原因，那就是计划生育政策是一个近乎一刀切式的政策，生一个就不允许生两个，政策不容任何商量余地，也因此少了许多灰色空间。而公车改革则不同，由于公车不能全废，在“废多少”、“公车替代品”等问题上积压形成了大量的自由裁量空间，最终导致改革的步伐迂回不前。
　　按照专家说法，目前最成功的车改经验是杭州，它集中了各地的好经验，采取的是双轨制，受到的阻力最小，也最有可能取得成功。并且，由于杭州将车贴打入市民卡，不能变现，“车补”腐败也就无从谈起。而被评为最差模式的，是辽阳市弓长岭区的车改，区委书记和区长居然每年领取8万元的车改补贴。这个补贴标准，严重脱离了当地的经济水平和工资收入水平，公布后引起群众强烈不满。
　　车改模式可谓“冰火两重天”，但都指向一个问题，那就是削减公车之后，“车补”该怎么发？标准如何制定？同样是车补，北京地方大，行车时间长，“车补”标准肯定比铁岭要高，而同一个城市，不同部门之间对行程的需求也千差万别，交通局的“车补”不能跟教育局的一样，所有这些差别，如能采取公布成本和听证的方式进行个性化制定，应该是当前形势下最公平、最合理的一种方式。
　　但无论各地、各部门选取怎样的模式和标准，最重要的仍是执行和监管。在公车预算上，地方人大不仅有审查权，更应行使否决权。与此同时，对于违规官员，处罚不能再不痛不痒，必须伤其筋骨。正如我们常听说的，某人因超生而丢了工作，甚至遭受巨额罚款，暂且不论这项在特定时期、特殊情势下制定的政策是否应该做出一些与时俱进的改变，单就对政策的严格执行、严格执法而言，其实是很值得借鉴的。否则，有规不守，制定的规则永远只能停留在纸上。
　　如果有一天，某个公务员因违规使用公车而被开除，且涉嫌“以权谋私”，必须承担相应的法律责任，想必重罚之下，就不会有那么多勇夫了。