针对公车改革这个老大难问题，在今年3月的全国政协十一届三次会议上，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。目前，这一提案终于获得了回应，国家发改委经与财政部商讨后回复称，目前该委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。(11月22日《京华时报》)
　　我国有世界上数量最多的公车，公务用车制度也存在严重问题。首先是花费惊人、效率低下，成为财政的严重负担。民革中央的提案指出，地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间，远超过对教育等民生项目的投入；其次，由公车消费引发的公车私用、超标配车、采购黑洞等问题很多，“车轮上的腐败”十分惊人。新华社曾披露，一些地方公车维修也变成了“唐僧肉”，出现了一部公车一年的维修费10万元、一部车一年换了40个轮胎的怪事。此外，在数量庞大的公车，在缓解城市交通压力、促进节能减排等重大问题上，也成为不可忽视的“绊脚石”。
　　公务用车制度的众多问题，早已引起了广泛关注，“车改”问题，也已经提出很多年。然而，由于利益羁绊，车改一波三折，却鲜有进展。在北京，车改试点已经搞了十年，差不多还在原地踏步。其他地方车改实践，虽然也探出了一些路子，但基本上“经验”不多、“教训”不少。比如，有些地方推行公车货币化改革，一个处级干部每月车补比白领工资还高；车补严格按照级别拿，真正因公务需要用车的人，车也被改“没”了。目前，除了各地推出的一些“公车贴标”“GPS监控”等小修补之外，公车改革基本处于停滞状态。倒是一些民众不乏监督热情，拿起相机当起了拍摄公车私用的“专拍哥”。
　　虽然公车改革没有固定的模式，也没有多少现成的经验，但至少可以确定，那些没能减少花费和提高效率，不能有效遏制公车腐败的所谓车改，都是不成功的。公车改革，应该以减少开支的遏制腐败为目标，当务之急是把管住钱、少花钱。小修小补，甚至变相增加福利的做法，无法赢得公众信任，反而会增加更多寻租机会。
　　公车改革一波三折，背后的阻力可想而知。所谓公车，不仅是公务用车，也不以公务需要为标准，有的已经异化为地位和特权的象征。既得利益已经固化，要打破确实很难。每次公车改革的所谓创新，都会被相应的对策所消解。部门或下属单位最好的公车，往往是领导的专车，所谓的配车标准、用车限制，基本上形同虚设。一些乡镇或者基层部门领导，开好车的比比皆是，出了问题一查，往往说是“借用”的。
　　对于公车改革的阻力，不能视而不见，从公车数量世界第一，改到像韩国那样，整个首尔市只有40多辆公务车，也需要一个过程。但是，公车改革已是势在必行，不得不改。公众对公车消费的自发监督，也需要制度的积极回应。今年3月，在国务院第三次廉政工作会议上，温家宝总理也明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件。
　　公车改革未必有统一的模式，可以采用货币化补贴、公务用车社会化，也可以对公车进行集中统一管理，采用先进的跟踪监督手段。然而，最关键的，是通过预算监督和预算民主，从源头上扎紧政府的钱袋子。刚刚去世的学者蔡定剑一直强调预算民主的重要性，他认为，政府和个人一样，都有利己的倾向，如果缺少制约和监督，就会对自己特别大方，相应地，在民生和公共服务上的投入就会减少。国外的官员也并非毫不利己，也不断曝出公车私用、违规报销的丑闻，不过这样的行为往往容易被各种监督揪出来，需要付出更大的代价。
　　因此，要真正把公车消费降下来，必须加强人大的预算审查和预算批准职能，从源头上做好财政资金的分配。公车消费是多还是少，要通过预算公开，让公众知晓并参与决策。此外，预算的执行，也需要更多引入公众的监督，这是预算民主的应有之义，也是对公众监督热情的积极回应。