日前，一张“沪杭高铁一节车厢只坐了一名乘客”的照片被大量转贴。对此，上海铁路局在承认“1人独享1节车厢”情况的同时，回应“1班车并不代表整条线路的上座率”。
　　高铁上座率低的报道不少，有报道说，有的车次一天才只卖了100多张票，也就是说，上座率不足一成。高铁成专列并不在一地出现，在多地也出现过。虽说“1班车并不代表整条线路的上座率”，但也无法否认高铁的票价太高这一事实。
　　高铁高价众所周知，只要挨上了高铁的边，票价就翻着个地涨。沪杭距离并不远，即使坐价格偏高的动车组票价也只是54元，而坐高铁却131元，要说时间高铁也快不到哪去，总体时间并没有比原来的动车快一个小时，可是价格却翻了一倍多。这么高的价有多少人坐得起？
　　依照市场规律，以供需而定价，价格高就得把价格降下来，满足更多旅客的需求，如此既能缓解铁路运力紧张的态势，铁路又能增加不少的收入，远比有价无市强，可是自高铁开通以来，不论是再“吃不饱”，公众的降价的呼声再大，高铁票价就是难以低下“高昂”的头。
　　高铁票价定得如此之高，有成本的原因，但主要是急于谋利的动机驱动：长期以来，铁路以票价低自许，想直接涨又恐怕公众通不过，因而进行变通，以“快”作为切入点。火车加速，票价也跟着快涨。高铁高价其实是一个信号，今后列车的票价都以此为标杆，普通车、廉价车将越来越少，特殊车、高价车将越来越多。
　　近些年铁路建设发展迅速，铁轨铺设和增加火车车次数量不少，铁路加速也更为频繁，可是铁路运力紧张局面还是难以缓解，当然其中有不少原因，但列车之间的票价定位也不容忽视：票价低的车坐的人就多，即使挤不上也得挤，反而此种车越来越少；而票价高的却是少数人问津，却越来越多；一边是列车吃不饱，一边是撑得半死，人为地造成了运力的不均衡。
　　高铁要赚钱，不在于价，而在于销量，因而，不能只顾眼前，而应考虑长远，要有吸引力。如果没有人坐，即使价格再高，也难赚钱，只会亏得越大。要改变高铁“专列”的现状，还是薄利多销为妙，铁路与旅客共赢才是最好。