排量同为3.0L的红旗和奥迪，前者车价不到后者的一半，若仅按相同排量征税，红旗车主和奥迪车主的税负相同，不合理性一目了然。
车船税法草案正由十一届全国人大常委会第十七次季度例会分组审议，从昨天的公开报道看，部分人大常委对车船税法草案统一以排量作为计税依据提出了不同意见，认为车船税作为财产税更适宜按照车价征税。
不同意见并非只出现在全国人大常委当中。早在今年5月国内车企陆续收到该法的征询意见稿后，不同意见就已在国内相关产业领域内出现。前不久，该法草案拟按排量征税的内容见报后，车船税调整方案究竟作何选择更合情理，迅速演变成一个社会话题。
中国已进入汽车社会，全国现有车辆中，从乘用车到运输车辆，私车已占大头。不考虑车船税带有调控节能减排的“工具内涵”，仅考虑私家车主的税费支出高低，车船税立法广纳民意也是必须的。
主张按车价征税的理由建立于车船首先是财（资）产，车船税又同被各国划定为财产税大类下的一个具体税种，而我们国家也采用此种划分。
既然车船税属于财产税在国内并无疑义，主张按价征税的合理性一经点拨人人皆可明了。例如，排量同为3.0L的红旗和奥迪，前者车价不到后者的一半，若仅按相同排量征税，红旗车主和奥迪车主的税负相同，不合理性一目了然。假如按车价征税，只需划定同排量的车都按车价的某个相同百分比征收，红旗车主的实际税负则只有奥迪车主的一半，其合理性人人都能分辨。
车船税按排量大小划级征税，一个重要的功能是鼓励“小”而限制“大”，通常车子排量大，总体能耗和排污也大。如此立法初衷没问题，但假如按车价征税——一般而言车价高低是和排量大小成正比的，同样可以实现以税收杠杆促节能减排之效，而以车价征税的相对公平性明显高于按排量征税。如是，车船税法既有法制的刚性，又多了一份法制同样不可或缺的“人性”。
不必讳言，同样征收车船税，国际上的做法既有按排量征税的，譬如日本，也有按车价征税的，譬如美国。就中国而言，哪一种方法更合国情需要立法者慎重考量。考量的标准就是哪种方法更能为广大车主所普遍认同。
笔者认为，国家既决定把车船税征收依据由行政条例上升为国家法律，法律起草和法条论证一定是讲究慎重的。如是，“排量”与“车价”两种不同的征税方法之优劣，最高立法机关非但应当作过法理层面的定性比较，也一定请相关机构通过数学模型作过定量计算。这个计算又至少涉及到两种不同的征税方法，哪种所征税额更高。果真如是，选择按排量征收就该另当别论啦。
车船税乃地方税种，去年全国的总税额不到200亿元。可是面对中国进入汽车社会后奔跑速度之快，这块税收蛋糕的增量将非常诱人。因此，即便是征税的方法，也应充分考虑广大车主的合理诉求和感受。
考虑到该法草案不可能在全国人大常委会季度例会上“一次性通过”，笔者建议国家最高立法机关在本次会议之后，将首次审议意见归类整理与该法草案一起向社会公布，在更大范围内公开征询社会意见。