关于北京是不是网友调侃的“世界首堵”城市，终于有个官方背景的人出来说话了。北京市交通发展研究中心主任郭继孚先生称，北京并不是“世界首堵”。这话是在北京交通大学第六届中国交通高层论坛上说的。郭继孚先生还表示，要采用经济手段减少人们使用小汽车。
　　关于是不是“世界首堵”，郭先生举出的例子是上世纪三十年代的纽约以及六十年代的东京，“当时的东京路网平均时速低于15公里”；“现在北京五环以内的平均路网速度以及二环以内的平均路网速度不低于东京和伦敦”——还好，举出的例子虽然是40年前的，但比较的对象似乎是现代的。不过这事儿也难说是不是好这么对比，毕竟北京都快被拆没了，等于在这三十年里打造了一个新城市。不过倒是可以通过郭先生的其他说法做一发挥。郭先生说，北京拥有450万辆机动车，从整个城市看比东京少，但要看市中心的机动车拥有水平，北京二环内的小汽车家庭拥有率已是东京市中心、甚至纽约曼哈顿的两倍。所以，这说明我们对城市交通发展规律的认识和政策是需要调整的。这事儿也不好这么看。没钱的人因为城市的改造与拆迁其实都已经被迁到了城外，这跟交通的政策倒是真没什么关系。
　　其实郭先生作为交通方面的专家，有些话还是很有道理的，比如他认为中国的小汽车被过度使用了，不到5公里的短途出行，很多人都要开着车去。这确实不是个好事儿。不过，有车这件事大概是经济发展之后人们最为开心的事情之一，多开车未必是懒，而是某种程度上的炫耀与享受吧。按照当年我师父的说法，刚有车的时候，哪怕去趟公共厕所都想开车去。
　　而解决这个问题的关键，在郭先生看来是要用经济与法律手段调节。这是因为在郭先生看来，既然房地产商不能免费拿地，开车自然也不能免费，比如有些路边可以免费停车，占用的土地资源是有价值的，但这却没有纳入使用者的成本中。这是小汽车使用者所享受的隐形补贴。
　　这话当然不能说太错，只是不知道有车族承受的高车价、使用时使用的高价汽油怎么说？小城市或许收钱的车位不多，在北京或者其他大中型城市，某些地段的停车位都已经是天价了。这要还是隐性补贴的话，是谁给谁补贴啊？高成本没有享受高质量服务不说，购车者间接拉动了内需，居然也成了罪过。
　　最近有些人似乎学会了某些经济学的方法，总是想着用价格杠杆什么的来调控某些东西。但使用价格杠杆有几个前提条件，首先一个是市场经济模式要完备，在市场本身不能调节的时候，才能使用这个工具；其次是在使用的时候要相对公平，不能说什么都是您确定的时候，把责任推到老百姓的头上，让他们全部承担发展所带来的不便。
　　解决这个问题真的有这么难，以至于要用上经济与法律的杠杆？在我看来，如果真的想解决这样的问题，还不如直接把公车直接封存一半或者卖到其他小城市，北京以及一些大城市的交通马上就会缓解。毕竟已经是网络社会了，坐在办公室里就能干很多活。再说，既然车速这么慢，坐公交或者地铁还能提高一下工作效率嘛。我觉得奇怪的是，这么简单的事情“有司”不知道为什么想不到？